Contêiner, um negócio curioso, um pequeno passo para o homem, um grande salto para a humanidade.

 Certamente você conhece quem é o dono desta frase, mas, você sabia que o empreendimento total de levar o homem à Lua em 1969 custou cerca de USD 136.000.000.000 e mobilizou 40.000 pessoas?
 
Todo negócio possui as suas particularidades e também curiosidades. Com relação aos containers, isto não é diferente, seja durante a armazenagem, no transporte ou ainda na manipulação.
 
Por exemplo, você já sabia que:
 
Em comparação aos demais, o transporte marítimo de cargas por container é extremamente jovem e completará 60 anos em 2016. 
O primeiro navio a transportar containers no mundo, o Ideal X (1956), tinha como capacidade apenas 58 unidades (na época, de 35ft). Hoje, os maiores navios superam a marca das 19.000 TEUs.(unidades equivalentes à 20ft). 
Atualmente, a frota mundial conta com mais de 6.000 embarcações. Se somarmos a capacidade individual de carga, serão alcançados quase 20.000.000 de TEUs em capacidade de transporte. 
O TEU (Twenty Equivalent Unit) como o próprio nome já diz, representa uma quantidade equivalente de containers em unidades de 20ft. 
Com o fator TEU (número que varia entre 1,0 e 2,0) consegue-se converter uma dada quantidade de unidades em TEUs e, vice-versa. Contudo ao utilizar o valor de 1,5 intrinsicamente considera-se que há uma igual quantidade de containers de 20ft e de 40ft. 
No Brasil, para 2014, o fator TEU foi igual a 1,5792 demonstrando uma participação maior das unidades de 40ft. 
Santos, o maior porto em movimentação no Brasil e da América Latina foi, em 2014, o 38º maior do mundo e também, responsável pela movimentação de aproximadamente 40% de todas cargas conteinerizadas brasileiras. 
Shangai, o maior porto do mundo movimentou quase 10 vezes o volume de Santos. Junto a ele, outros 6 portos chineses estão entre os 10 maiores do planeta. 
A capacidade de cais instalada só em Santos já é maior do que a movimentação brasileira atual. 
Contudo, acima de 60% de ocupação dos berços, já seria possível notar a formação de filas para atracação sendo que, uma operação à 100% faria com que houvesse a espera por mais de um dia em cada uma das, pelo menos, 75% de todas as escalas operadas. 
Também é chinês o maior produtor mundial de guindastes de cais (ZPMC) que fabrica equipamentos maiores do que prédios de 10 andares e capazes de movimentar até 4 containers de 20ft consecutivamente além de, entrega-los já montados em um dos seus 26 navios próprios. 
Os investimentos neste tipo de indústria são milionários, sejam eles em infraestrutura, equipamentos operacionais, não operacionais, sistemas, treinamentos e vários outros. Direta e indiretamente são empregadas dezenas de milhares de pessoas na administração, operação, transporte, manutenção, reparo, além da prestação de diversos serviços complementares e de apoio aos terminais portuários, armadores e clientes. 
Dentre todas, a principal receita de um terminal de containers provém da movimentação de cais. As diferentes categorias existentes geram diferentes receitas e nem sempre um aumento de movimentação significa um lucro maior. 
Outra grande fonte de faturamento é a armazenagem dos containers em pátio, virtude do tempo de permanência das cargas sendo que, apenas 25% do espaço total é destinado ao ocupado (aprox:15m²/unidade de 20ft) pelos containers no chão. 
Os outros 75% da área total disponível são ocupados por ruas, vestiários, refeitórios, gates, oficinas, escritórios, faixa de cais, subestações, entre outros que suportam a operação. 
A capacidade de pátio está intimamente ligada ao tempo de permanência das cargas. Se por um lado há um acréscimo de receita quando se aumenta um dia no tempo de permanência, por outro lado, pode haver a redução de milhares de containers em capacidade de movimentação. 
Quanto as cargas acondicionadas, o container é extremamente versátil. Com ele movimentam-se partes e peças aeronáuticas, transformadores, helicópteros, eletroeletrônicos, pisos, frutas, carnes, entre vários outros. 
Há também o fenômeno da conteinerização. Produtos agrícolas tais como açúcar, soja e milho, predominantemente movimentados à granel, passam pouco a pouco a ocupar uma significativa parcela deste mercado. 
O reconhecimento ótico dos caracteres das placas dos caminhões e dos containers que eles transportam, biométrico dos motoristas que os conduzem, além de tantas outras tecnologias presentes, são ações que automatizam e agilizam o atendimento nos terminais.
Com informações dos portais/websites da Antaq, Porto de Santos, Alphaliner, Containership-Info, ZPMC, Brasil Escola.
 
Por Dennis Caceta, engenheiro e professor, com dezenas de cursos nas áreas de comércio exterior, gerenciamento de projetos e simulação. Atuante há 17 anos em logística, sobretudo em alguns dos maiores terminais brasileiros de containers realizando, entre outras atividades, simulações e estudos que suportam decisões de investimentos em infraestrutura e aquisição de equipamentos
 

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