Colaborador na coluna Relação Porto-Cidade.
O ano de 2013 tornou dramaticamente evidente o problema da falta de controle do acesso de caminhões ao Porto de Santos, em suas duas margens.
No caso da margem direita, o congestionamento de mais de 6 km registrado por vários dias ao longo da Av. Mário Covas demonstrou a necessidade urgente de implantação de mecanismos de controle de acesso de veículos aos terminais portuários.
Os reflexos em áreas urbanas também foram intensos, bem como no único no Sistema Anchieta-Imigrantes, atingindo o planalto.
A partir daí, a Autoridade Portuária de Santos (APS) implantou rigoroso sistema de agendamento, contando com o apoio da concessionária do SAI e da Polícia Rodoviária, entre outros.
Já existiam pátios reguladores em Cubatão, ao menos desde 2001 (Rodopark) e 2006 (Ecopátio), mas o aumento das safras do agronegócio e a entrada em operação de novos terminais de contêineres demonstraram a necessidade de novos modelos de gestão de fluxos rodoviários.
A ampliação da participação do modo ferroviário, sobretudo com a implantação da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS), tornou a matriz de transportes do porto um pouco mais equilibrada. No entanto, há tendência de ampliação dos fluxos rodoviários.
A entrada de novos terminais portuários deve aumentar, ainda mais, essa demanda.
A Terceira Pista da Imigrantes está em estudo pela Ecorodovias, já vem com um atraso de ao menos 20 anos. A mesma empresa tem sob sua responsabilidade os projetos do viaduto de saída da Alemoa e o novo acesso à margem direita do Porto de Santos. As obras das avenidas perimetrais do porto estão em processo. A ligação seca Santos-Guarujá já está contratada. O atual único acesso à margem direita recebeu obras viárias e de drenagem da Prefeitura de Santos.
Afora esses projetos e obras, já se fazem necessários novos acessos rodoferroviários entre o planalto e a Baixada Santista. A Rodovia Domenico Rangoni precisa ter sua capacidade ampliada, prevendo a ocupação da área continental de Santos e Guarujá com atividades logísticas e industriais. A Prefeitura de Cubatão propõe um acesso direto entre a Terceira Pista da Imigrantes e a área insular de Santos. A Prefeitura de Santos defende, ao menos desde 2014, a construção do Túnel do Maciço Central, como parte de um novo acesso ao município, a partir da Rodovia dos Imigrantes, em São Vicente. Esse túnel será tema de um futuro artigo.
A proposta de Cubatão e o Túnel do Maciço Central têm em comum a proposta de reduzir o “funil” que existe no acesso à área insular de Santos, sobretudo ao porto, que continuará a ser essencialmente pela Via Anchieta. No caso de Cubatão, ainda há a intenção de evitar que o município se transforme em área de passagem e armazenagem de veículos e cargas destinadas ao Porto de Santos.
Todas essas iniciativas visam ampliar os acessos rodoferroviários entre o planalto e a Baixada Santista. Porém, a necessidade de pátios reguladores e estacionamentos para veículos de carga também faz parte desse processo.
A capacidade atual já demonstra ser insuficiente, e as limitações de ocupações impostas por questões ambientais tornam essas áreas caras, mas interessantes para atividades de maior valor agregado.
Para piorar, a falta de silagem nas áreas produtivas do agronegócio transformou os caminhões em silos móveis que, dependendo do agendamento para descarga, prejudica sensivelmente a qualidade de vida de caminhoneiros.
O ideal seria que fossem criados pátios de espera ao longo das estradas, com instalações adequadas para os motoristas. Áreas de prestação de serviço têm sido utilizadas para esse fim, mas não foram dimensionadas para atendimento em larga escala. Outras precisariam ser criadas primordialmente com essa finalidade, incluindo vestiários, sanitários, áreas para alimentação e segurança.
No entanto, essa solução racional normalmente sofre restrições no âmbito do licenciamento ambiental, o que afeta o interesse de interessados em implantar esse tipo de serviço.
Mesmo na área do Porto de Santos, o que não deve ser diferente em outros complexos portuários, há necessidade de prever estacionamentos para caminhões, tanto os que chegam ao porto como os que nele circulam localmente, muitos dos quais têm ocupado vias urbanas em áreas residenciais.
É importante destacar que a falta de áreas para estacionamento de veículos não afeta apenas caminhões. Os trabalhadores portuários também reclamam da falta de áreas para estacionamento de seus meios de transporte e de transporte coletivo na zona portuária.
Sobretudo na margem direita do Porto de Santos, cada espaço é precioso para as operações portuárias, o que não tem impedido a Autoridade Portuária de Santos de, além da implantação e aprimoramento do agendamento de caminhões, buscar alternativas locacionais para estacionamentos. No entanto, quase sempre encontra dificuldades, por conta de licenciamentos ambientais, ainda que obtenha declaração de utilidade pública (DUP) para essas áreas. Afora isso, há risco de conflitos na relação porto-cidade, cujo exemplo mais recente é o questionamento da Prefeitura de Cubatão à implantação de terminal logístico e pátio de triagem de caminhões na Ilha do Tatu, licitado pela APS.
É certo que qualquer área interna ou próxima à poligonal do porto organizado interessa aos operadores portuários. No entanto, a adoção de soluções logísticas adequadas é imprescindível, o que exige abordagem sistêmica.
A área que a APS pretende destinar ao estacionamento de caminhões, na região da Alamoa/Saboó, já tinha previsão para esse tipo de uso desde 2011. Uma planta produzida em 2012 propôs que a área fosse dividida em pátio para estacionamento de caminhões, com infraestrutura adequada para os motoristas; pátio para contêineres, pátio ferroviário e implantação do sistema de drenagem urbana, que incluiu a Estação Elevatória com Comportas (EEC) 6.
A licitação relativa à implantação do estacionamento para caminhões está sendo questionada, sob a alegação de descumprimento do PDZ de 2020 e de falta de Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA). Mais uma judicialização…
O planejamento portuário envolve certa flexibilidade, tanto que o PDZ, que é definido pela Autoridade Portuária, nem sempre acompanha o Plano Mestre, que é elaborado pelo Ministério dos Portos e Aeroportos (MPor).
No caso específico dos EVTEAs, há quem os considere desnecessários no caso de arrendamentos portuários, autorização para terminais portuários de uso privado (TUPs) e implantação de infraestruturas e até Zonas de Processamento de Exportação (ZPEs), o que agilizaria processos de interesse para o desenvolvimento sustentado do país.
A burocracia estatal e os licenciamentos ambientais demorados, sempre sujeitos a judicializações, em função do arcabouço legal vigente, precisam ser revisados para superar alguns entraves que têm desestimulado investimentos e geração de empregos e, consequentemente, o desenvolvimento socioeconômico do Brasil.
O PL nº 733/2025 propõe a simplificação e agilização dos EVTEAs, enquanto o PL nº 2159/2021 prevê processos mais rápidos para licenciamentos ambientais.
Pela importância estratégica da logística para o país, o confronto de interesses precisa ser superado, em busca de soluções consensuais, que equilibrem aspectos ambientais, sociais, incluindo a geração de empregos, e econômicos, considerando o incremento de receitas.
Não é tarefa simples, considerando certas posturas radicais e o fato da legislação brasileira servir tanto para defender quanto para refutar um mesmo objeto, segundo os interesses ou entendimentos de um mesmo ente.
