Os Trilhos do TECON STS 10

A recente decisão do TCU relativa ao TECON Santos 10, além de ratificar o entendimento da ANTAQ, foi ainda mais rigorosa, na medida em que restringiu a participação de armadores em geral.

No entanto, um aspecto chamou ainda mais a atenção, por tocar num tema que não havia sido suficientemente abordado: o acesso ferroviário ao novo terminal.
Até então, esse tópico era colocado como objeto de estudo de viabilidade a ser promovido pelo vencedor do certame.

O MPor acolheu as recomendações do TCU e encaminhou à Infra S.A., para que os ajustes sejam feitos.
O acesso ferroviário aos terminais da região da Alemoa, em Santos (Alamoa, na denominação utilizada pela Autoridade Portuária de Santos), não é uma discussão algo tão recente.
Nos tempos da RFFSA, ele existia, inclusive com um ramal que acessava o Terminal de Granéis Líquidos da Alamoa (TEGLA), na área portuária, e o terminal da antiga Usisal, no bairro urbano, mas ambos haviam sido desativados há décadas.

Quando da implantação do terminal da BTP, foi considerado apenas o acesso rodoviário. Depois, a Autoridade Portuária de Santos passou a avaliar a possibilidade de implantação do modo ferroviário. Porém, o meio físico não bastava, era preciso que houvesse demanda que justificasse interesse de atendimento por parte das concessionárias de ferrovias. Afinal, a tipologia de vagões para o transporte de contêineres é totalmente diferente dos graneleiros e de transporte de celulose, majoritariamente utilizados.

Além disso, a linha operada pela Rumo (simples aderência) tem túneis tombados pelo patrimônio histórico, o que impede o transporte de contêineres remontados (“double stack”).

A exiguidade do espaço disponível para o acesso urbano-portuário na margem direita do Porto de Santos (área insular do município) também é outro desafio, ainda mais quando a ANTT, por questões de segurança e fluidez, insta as concessionárias para que eliminem cruzamentos rodoferroviários em nível.

E por falar em conflitos entre esses dois modos de transporte, o principal ainda é o da região do Armazém I Externo, próximo à Rua Christiano Ottoni, na margem direita do Porto de Santos.
Creio que ainda está viva na memória de muitos a proposta de implantação do “Mergulhão”, que eliminaria esse conflito.

O modo ferroviário tem eficiência energética bem superior ao rodoviário, além de, em tese, não estar sujeito a congestionamentos.

A APS já vinha tentando estudar alternativas de acesso ferroviário à região da Alamoa ao menos desde 2011, prevendo viadutos para evitar conflitos entre modos de transporte. Isso também valeu para eliminar o existente na região da Rua Christiano Ottoni. Projetos foram feitos e descontinuados, e a única decisão foi que o “Mergulhão” estava descartado.

Nesse meio tempo, a necessidade de melhoria da matriz de transportes nacional passou a integrar planos setoriais de forma mais objetiva, e o transporte ferroviário passou a ser incentivado. De fato, em termos mundiais, o Brasil estava significativamente defasado, em razão de décadas de predominância do rodoviarismo.

Novas concessões e renovações passaram a exigir investimentos de linhas permanentes, e a legislação passou a permitir que a iniciativa privada propusesse a implantação de ferrovias.
No caso do Porto de Santos, era preciso conciliar as expansões previstas nas renovações de concessões de ferrovias que o acessam com a capacidade interna de movimentação por esse modo.

A solução inovadora foi a criação da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS), cujo contrato incluiu compromissos de investimentos, dentre os quais o de eliminação de passagens em nível.
Nesse escopo estava a eliminação do conflito da região da Rua Christiano Ottoni.
Porém, a FIPS alegou dificuldade em executar essa obra, pois o sistema de viadutos necessário interligaria área de porto organizado com a Via Anchieta, rodovia sob concessão estadual, ou seja, fora da área de contrato.

Toda a inovação implica ajustes. No caso, a solução foi um acordo entre os governos estadual e federal. O valor previsto para obra da FIPS foi transferido para o Governo do Estado, a ser utilizado para investimentos em habitação popular, e em troca ele executará o novo acesso rodoviário à margem direita do Porto de Santos. A EcoRodovias ficou responsável pela elaboração do projeto, sendo que a execução ocorrerá via contrato de concessão da Ecovias.

Antes dessa definição, em 2022, a proposta de implantação de um terminal de contêineres de grande porte na região da Alamoa/Saboó já estava em pauta. Era o STS10. O acesso ferroviário era pensado, inclusive, para também atender ao terminal da BTP, a partir de ramais das linhas operadas pela MRS.

O assunto era tão complexo que passou a exigir uma colaboração mais próxima entre a ANTT e a ANTAQ.
Agora, com os ajustes sugeridos pelo TCU, a coisa ficou “séria” quando se trata de acesso ferroviário, e todas as impedâncias terão que ser equacionadas da melhor forma possível, envolvendo todos os atores pertinentes.

Pátios ferroviários, acesso direto, intermodalidade e outras alternativas precisarão ser avaliadas.
Enquanto docente de curso de Engenharia Civil da Universidade Santa Cecília (Unisanta), eu orientava Trabalhos de Conclusão de Curso. Por conta de minha experiência, como engenheiro e pesquisador, eu propunha temas específicos da área portuária, geralmente problemas conhecidos.

O objetivo, além de introduzir alunos em temas do setor, tendo o Porto de Santos como um “laboratório” em escala real, era sugerir alternativas para tentar resolvê-los.

Em 2016, um dos temas foi estudar um acesso ferroviário ao terminal da BTP, diferente do que vinha sendo pensado pela APS, interligando linhas da MRS com a Av. Augusto Barata (o conhecido “Retão da Alamoa”).
Eu já tinha um traçado em mente e dois alunos aceitaram o desafio.

Baseado nas informações sobre os ramais ferroviários históricos anteriormente mencionados e informações sobre a existência de rede de dutos que interligam a Refinaria Presidente Bernardes – Cubatão (RPBC) com o TEGLA, além do acesso ao terminal da BTP, também foi considerada a possibilidade desse ramal atender terminais retroportuários do bairro urbano Alemoa.

O ramal ferroviário partiria de linha da MRS logo após a ponte sobre o Rio Casqueiro, contornando o bairro urbano Alemoa pelo lado de mar, passando por rua interna do TEGLA (onde já houvera um ramal ferroviário) e chegando à área do terminal da BTP, onde seria feito o transbordo para o pátio de contêineres.

Os alunos se esmeraram em detalhar como seria a operação, com leiautes e detalhes dos equipamentos e movimentações previstos.

É certo que, além do licenciamento ambiental, há a necessidade de avaliação de riscos operacionais, ainda mais considerando o incêndio ocorrido em terminal de granéis líquidos da região, em 2015. Seria necessário altear “pipe racks” do TEGLA e parte da área da BTP seria ocupada pelo ramal ferroviário e operações inerentes.

Enfim, era um estudo acadêmico, com limitações que também envolviam a obtenção de informações e opiniões cujos interlocutores nem sempre tinham condição, autorização ou interesse em prestar.
Mesmo assim, a proposta foi apresentada informalmente a membro da Associação de Empresários da

Alemoa (AMA) e a técnico da BTP. Ela também foi objeto de matéria publicada pelo jornal A Tribuna, denominada “Pesquisa analisa impacto de acesso ferroviário a terminal de contêineres”, de 25/11/2016.
Embora essa pesquisa não tenha tido prosseguimento, de certa forma ela prosperou, na medida em que um TUP destinado à operação de granéis líquidos na Alemoa passou a considerar acesso ferroviário com traçado semelhante ao proposto no TCC, o qual também poderá atender terminais retroportuários existentes no bairro.

Esse acesso, inclusive, está sendo considerado no projeto do viaduto de saída da Alemoa, cuja execução também será de responsabilidade da Ecovias, posto que o trecho da Via Bandeirantes (SP-148) entre a Av. Martins Fontes (municipal) e a ponte rodoviária sobre o Rio Casqueiro (DER-SP) passou a integrar o contrato de concessão da empresa.

Esse ramal ferroviário poderia ser estendido até a BTP e o TECON Santos 10, sem implicar significativa interferência nos “gates” de acesso rodoviário?

Recentemente entrou em operação o Aeromóvel de Guarulhos, monotrilho destinado ao transporte de usuários e funcionários do aeroporto, cuja tecnologia pode ser aplicada ao transporte de cargas. Seria uma solução “aérea”, interligando instalações retroportuárias com os terminais portuários a serem atendidos?
O campo das ideias é amplo e a inovação é parte importante dele.

No caso dessa recomendação específica do TCU para o TECON Santos 10, como em qualquer outro caso, é fundamental que o acesso ferroviário seja concebido de forma a ser eficiente e competitivo no contexto da multi e intermodalidade.

Também é preciso avaliar se a solução também será viável para a BTP. Será interessante se também puder atender terminais retroportuários da Alemoa.
O modo ferroviário precisa ser incrementado no país, de maneira a melhor equilibrar a matriz de transportes.
No caso da margem direita do Porto de Santos, a complexidade é relevante, pois já existem gargalos logísticos significativos.

Mesmo que a participação do transporte ferroviário na movimentação de cargas do Porto de Santos aumente, ainda assim haverá crescimento na demanda pelo transporte rodoviário, considerando as projeções e tendências.

Daí a necessidade de atenção especial para que todos os estudos e projetos rodoferroviários em andamento sejam devidamente equacionados, para que, se não puderem mitigar os gargalos existentes, que não os agravem.
Os acessos à área insular de Santos são os mesmos que dão acesso à margem direita do Porto de Santos.
Já estão em projeto, com compromisso de execução, o novo acesso rodoviário à margem direita e o viaduto de saída da Alemoa, ambos sob responsabilidade da EcoRodovias. Esses projetos obrigatoriamente deverão considerar os fluxos tendenciais do SAI, incluindo a Terceira Pista da Rodovia dos Imigrantes. Os fluxos decorrentes da transferência do Terminal de Passageiros de Outeirinhos para o Parque Valongo deverão ser considerados. Esses projetos também considerarão as demandas do TECON Santos 10.

Em termos de Região Metropolitana da Baixada Santista, é sabido que muito mais precisa ser feito para vencer os desafios logísticos que envolvem ligar o planalto ao litoral, e não apenas ao porto.
Em suma, as soluções rodoferroviárias devem ser adequadamente consideradas, para que resolvam ou ao menos minimizem conflitos sem gerar novos, o que é um desafio e tanto!

Que ao conhecimento técnico que os engenheiros brasileiros sobejamente têm e aos recursos tecnológicos disponíveis seja somada a criatividade e espírito de inovação que torna o bom tanto quanto possível próximo do excelente!