EVTEAs E OBRAS DE PROTEÇÃO COSTEIRA

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O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental é um importante instrumento de análise de decisão sobre empreendimentos. Não à toa, o EVTEA é exigido pelo governo federal quando se trata de grandes obras de infraestrutura, principalmente no setor de transportes.

No caso específico de complexos portuários marítimos e estuarinos, a análise de cenários climáticos é imprescindível, ainda mais considerando que cerca de 95% da corrente comercial nacional passa pelo sistema portuário.

A elaboração do EVTEA é complexa e precisa ser assim. O problema está no processo de avaliação por parte do Poder Concedente e outros órgãos pertinentes, sobretudo o MMA, ao qual o Ibama está vinculado. Isso sem falar no risco de judicializações após a aprovação, que é recorrente no Brasil.

Os portos marítimos e estuarinos são particularmente suscetíveis às mudanças do clima, bem como todas as cidades costeiras, pois ambos são direta e indiretamente afetados pelo aumento da frequência e intensidade de eventos climáticos extremos, com ênfase em ressacas, vendavais, tempestades, etc.
Considerando o protagonismo do agronegócio nas exportações nacionais, cargas de baixo valor agregado a granel, as interrupções causadas por condições climáticas adversas nas operações portuárias tendem a ser cada vez maiores. 

As operações com contêineres tendem a ser menos afetadas, tendo na velocidade do vento o principal fator limitante, o que também afeta o deslocamento das embarcações, que normalmente apresentam superfície vélica bem superior à dos navios graneleiros. Esse problema, aliás, também tende a afetar a navegabilidade de embarcações ro-ro.

A tendência de aumento do nível do mar, apontada em alguns estudos, potencializa ainda mais os efeitos negativos dessas ocorrências.
Tanto para cidades costeiras como para instalações portuárias, áreas antropizadas, a avaliação de cenários de mudanças do clima é fundamental.
O EVTEA de empreendimentos portuários deve abordar essa temática considerando horizontes de longo prazo, pois os portos são instalações cuja implantação, manutenção e expansão são fundamentais para a economia nacional.

Essa análise vale também para complexos já existentes, cuja operacionalidade e longevidade dependerão de ações de adaptação.
É bom lembrar que vários portos que foram importantes em certos períodos históricos, por suas limitações físicas e evolução de processos e embarcações, perderam sua relevância, afetando diretamente cidades e países, tal a sua importância socioeconômica.

Aliás, isso vale para outras infraestruturas históricas, concebidas para um contexto específico, custosas e de difícil execução que, embora permaneçam com ícones do desenvolvimento tecnológico, perderam sua função, casos das pirâmides egípcias e pré-colombianas, das zigurates, fortificações defensivas, com destaque para as Muralhas da China. Tombadas, hoje servem apenas para estudos arqueológicos e turismo.

De forma geral, as formas de enfrentamento de ações do clima em áreas costeiras têm como objetivo proteger a infraestrutura urbana e o perfil praial. Elas incluem soluções de recuperação ambiental, removendo ocupações antrópicas; ações baseadas na natureza e obras artificiais de proteção, incluindo quebra-mares e espigões, entre outras, combinadas ou não.
Tecnicamente, essas intervenções são classificadas como: iniciativas de recuperação (soft engineering), obras artificiais rígidas (hard engineering) e adaptação/gestão costeira. 

Soluções baseadas na natureza (SbN), que incluem ações baseadas em ecossistemas (AbE), são iniciativas de recuperação que têm sua efetividade limitada no caso de complexos portuários marítimos e estuarinos, o que também vale para as cidades que os sediam, cada uma com suas características antrópicas e funcionais.
Propostas como recuperação de restingas e preservação de manguezais tendem a limitar a expansão de complexos portuários, ou seja, consideram os importantes aspectos ambientais, mas tendem a desconsiderar sua importância socioeconômica, lembrando que o sistema portuário brasileiro é responsável por cerca de 95% da balança comercial. Apenas o Porto de Santos responde por 30%.

Limitar a implantação e a expansão de portos, bem como de áreas produtivas, infraestruturas de acesso e logística associadas, é comprometer o desenvolvimento sustentado do país. Os impactos negativos da falta de uma visão estratégica holística têm sido substanciais no âmbito social (empregos deixam de ser gerados, programas sociais são onerados, investimentos em saúde, educação e segurança são prejudicados pela queda de receita tributária) e ambiental (áreas onde empreendimentos são inviabilizados ficam sujeitas a ocupações indevidas, que o estado não consegue controlar, cuja solução também onera o erário).

Programas sociais e ambientais dependem de recursos gerados pelas atividades econômicas.
A análise de projetos deve ser pragmática, sem radicalismos ideológicos.
No quesito técnico, a Engenharia tem demonstrado que tudo é possível, desde que o custo não seja o principal impeditivo.

Aliás, a Engenharia, entendida como Ciência Aplicada, ao longo da história, tem encontrado soluções baseadas na compreensão de fenômenos naturais.
Arrecifes, dunas e vegetação do tipo jundu são meios naturais de proteção costeira. Obras artificiais como quebra-mares, espigões e wind fences cumprem funções semelhantes.
O desafio das obras artificiais é sua efetividade e longevidade, o que depende de projetos bem elaborados.
São obras caras, sem dúvida. O fato de serem executadas em meio aquático, casos dos quebra-mares e espigões, acrescenta complexidade logística.

Essas obras podem ser concebidas como enrocamentos, com ou sem capeamento com elementos de concreto que, ao contrário do que alguns “turistas” e “estetas” entendem, não são elementos paisagísticos, mas peças custosas, cujo índice de vazios e intertravamento contribuem significativamente para a redução da energia de ondas. Aliás, existem de vários tipos.

Os enrocamentos tendem a ser obras de menor custo, desde que a estrutura proposta seja compatível com os esforços a serem mitigados.
Essas obras de proteção também podem ser estruturas de concreto armado de grande porte (caixões de concreto armado de grande porte, por exemplo).

Existem outros exemplos, como molhes feitos com geobags, de uso relativamente recente no mundo e no Brasil, mas este artigo não pretende ser uma revisão bibliográfica sobre o tema que, a propósito, vem sendo objeto de constante inovação e evolução tecnológica.

Como qualquer projeto de Engenharia, antes é preciso identificar todas as possíveis interferências. No caso de obras artificiais de proteção costeira, isso inclui a consideração de cenários climáticos, perfil geológico da base, análise de ecossistemas, potenciais impactos da obra no meio, em múltiplos aspectos. Além desses aspectos técnicos, também incidem, em certos casos são definidores, questões paisagísticas, relativas à visibilidade ou não das estruturas.

Por se tratarem de obras de alto custo, o ideal é que o projeto utilize modelagem matemática e modelos reduzidos, adequadamente calibrados e constantemente aprimorados, para atestar sua eficiência.
O custo desses modelos é significativo, mas ínfimo em relação ao custo da obra, e muito mais ainda quando analisamos os impactos positivos de sua implantação em relação às infraestruturas urbanas e operações portuárias.

Já ouvi várias vezes, de várias fontes, que o custo de não fazer é muito maior do que o de fazer, mas parece que alguns preferem contar com a “sorte”, ou esperar para tirar proveito político ou financeiro de problemas.
Um porto parado, por qualquer que seja o motivo, afeta o país e seu povo para muito além de interesses político-partidários, ideológicos ou corporativos.

Para evitar paralisações, são necessárias medidas preventivas, e as obras de proteção costeira devem estar presentes nesse “pacote”.

O Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC), instituído pela Lei nº 7.661/1988 e regulamentado pelo Decreto nº 5.300/2004, tem por objetivo promover ações estratégicas em articulação com estados e municípios, e busca a sustentabilidade de recursos.

Creio que é importante que os estudos já realizados e em andamento pela ANTAQ, relativos aos impactos das mudanças climáticas em portos públicos, sejam considerados no PNGC, incluindo a identificação de áreas mais susceptíveis a ressacas, processos erosivos e restrições ao acesso aos complexos portuários.
TUPs e outras instalações portuárias também devem ser consideradas.

Com base nesses estudos, podem e devem ser avaliadas eventuais medidas de enfrentamento dos efeitos da mudança do clima que afetem cidades portuárias.
O PNGC considera e disciplina obras de proteção costeira, tratando-as como intervenções que exigem critérios rígidos de gestão, mas o ideal é que haja localização, qualificação, quantificação e estimativa de custos, de forma a priorizar os investimentos necessários.

Planos estaduais e municipais estão alinhados com esse PNGC. Porém, a importância do sistema portuário nacional exige que as iniciativas sejam unificadas, como estratégias de estado.
EVTEAs e o uso de modelos de simulação fazem parte desse processo, constituindo uma carteira de obras necessárias, que podem ser objeto de licenciamentos prévios, agilizando processos licitatórios e a implantação de seus objetos.

É um custo, sim! Mas muito menor do que o de não fazê-los, não executá-los e, depois, lamentar as consequências.