Colaborador na coluna Relação Porto-Cidade.
Essa é uma área da ópera Rigoletto, de Giuseppe Verdi, mas bem se enquadra nas idas e vindas do processo relativo à licitação do terminal portuário TECON Santos 10, que se arrasta desde 2012, ao menos, quando era chamado de STS10.
“Qual piuma al vento, muta d'accento e di pensiero” (Qual pluma ao vento, muda de tom e de pensamento).
Aliás, isso parece ser regra em nosso país.
Nesse meio tempo, a Autoridade Portuária de Santos propôs um modelo de ocupação alternativo para a área prevista para o STS10, que consistia na transferência do Terminal de Cruzeiros para a área que era ocupada pelo Terminal Ecoporto, prorrogação do contrato desse terminal, com seu remanejamento e adensamento da área remanescente para o Terminal da BTP.
Essa opção não prosperou, e o MPor decidiu pela licitação do agora denominado Terminal TECON Santos 10, ampliando a área prevista para sua instalação, inclusive avançando além da linha d’água atual. Com essas alterações, o futuro terminal será considerado o maior terminal de contêineres do Hemisfério Sul, com o Porto de Santos se posicionando entre os quinze maiores portos do mundo, desde que as movimentações mundiais atuais sejam mantidas, bem entendido.
Considerando que os principais portos do mundo não estão sujeitos às restrições burocráticas e ambientais existentes no Brasil e planejam e efetivamente executam o planejado, esse avanço talvez não seja o esperado.
Nesse meio tempo, a alternativa adotada pela APS para não deixar tão estratégica área ociosa foi a adoção de contratos de arrendamento provisório.
Então, começou um “pingue-pongue” entre MPor, ANTAQ e TCU, que parece uma disputa sem “tie break”, quando os jogadores mantêm continuamente seu serviço.
Prazos foram marcados e desmarcados, cada vez que uma nova variável ou uma irredutibilidade se apresentava.
No início, a proposta era de que arrendatários atuais não poderiam participar do certame licitatório, o que foi questionado por ao menos um armador.
O terminal da BTP é controlado por uma joint venture composta pela APM Terminals (do grupo Maersk) e pela Terminal Investment Limited - TiL (do grupo MSC).
A MSC comprou a Wilson Sons, em 2024.
A CMA-CGM adquiriu o controle acionário da Santos Brasil (cerca de 93% das ações), em 2025.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ passou a defender a limitação da participação de grandes armadores que já operam terminais no complexo portuário santista, para evitar concentração de mercado e garantir equilíbrio concorrencial.
A Maersk passou a reivindicar sua participação no certame licitatório do TECON Santos 10, considerando que a restrição imposta pela ANTAQ seria superada pelo desligamento da Maersk da BTP.
A ANTAQ, em 2025, definiu que o leilão ocorreria em duas fases: a primeira sem a participação de armadores que já atuam em terminais locais, e a segunda ocorre somente caso não aparecessem novos interessados.
Quem seriam os “novos interessados”?
Pois bem, o TCU, no mesmo ano, manifestou-se a favor de um leilão sem restrições.
O MPor ficou “entre a cruz e a espada”, mas também tendia a considerar o leilão com restrições como opção.
Datas de leilão marcadas… Datas de leilão desmarcadas…
A previsão do leilão para o primeiro semestre de 2026 foi adiada sine die, provavelmente para 2027.
Aí, em 2026, vem o novo Cônsul Geral dos EUA no Estado de São Paulo, Kevin Murakami, e afirma que seu país tem duas preocupações relativas ao Porto de Santos: a presença de atividades do narcotráfico e o risco da participação da China no leilão do TECON Santos 10. Ele defendeu que o leilão não deve ter restrições, a não ser quanto à participação da China.
Tal condição já compromete a proposta de um certame aberto!
Além disso, já existe uma empresa chinesa arrendatária de terminal no Porto de Santos (COFCO), processo que ocorreu sem maiores intercorrências, seguindo a legislação nacional, e atuação fiscalizada pela ANTAQ.
Curiosamente, após as declarações de Murakami, o Governo Federal passou a avaliar a permissão para que todos os armadores, inclusive os atuais arrendatários de terminais no Porto de Santos, participem do leilão do TECON Santos 10, desde que se desfaçam formalmente de seus ativos antes da data do certame licitatório.
Onde há joint ventures, caso da BTP, a Maersk já havia sugerido essa hipótese desde o início.
O Governo Federal considera que participações acionárias pouco relevantes em terminais portuários existentes não excluem automaticamente empresas da disputa.
O que caracteriza essa pouca relevância?
Não se trata de uma novidade em licitações públicas a exigência de que os interessados, sejam uma empresa específica ou consórcio, comprovem que seu nível de atuação no setor de movimentação de contêineres seja compatível com a capacidade dinâmica prevista para o TECON Santos 10 (3,25 milhões de TEUs/ano).
Qual será o limite mínimo a ser imposto para qualificar os participantes?
O Governo Federal considera que essa nova opção – em verdade um retorno à opção que já havia sido aventada – não fere a recomendação feita pelo TCU, e que o Poder Executivo teria discricionariedade para decidir sobre o tema. No entanto, o Tribunal de Contas da União alega que, caso essa intenção seja confirmada, deverá novamente ser submetida a essa Corte.
Ao que consta, cabe ao TCU fiscalizar a conformidade com a legislação vigente das licitações federais.
Um leilão sem restrições é desconforme à legislação vigente?
A ANTAQ é responsável pela regulação, supervisão e fiscalização do setor portuário e aquaviário, visando a eficiência, segurança, modicidade e qualidade.
Um leilão sem restrições não potencializa esses objetivos?
Outro ente que participou desse processo foi o CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica), que inicialmente sugeriu restrições à participação dos operadores existentes no leilão do TECON Santos 10, para depois recomendar a livre participação, visando maximizar a competição.
Um leilão sem restrições não favorece essa maximização?
Empresas chinesas podem participar?
Qual seria a justificativa para restringir sua participação? Houve algo similar no caso da COFCO?
O Brasil deve permitir que disputas geopolíticas definam suas decisões estratégicas?
Por tudo isso, o futuro da licitação do TECON Santos 10 – terminal estratégico não apenas para o Porto de Santos, mas para a economia nacional – permanece incerto, e não apenas pelas instabilidades jurídica e regulatória existentes, que potencializam judicializações.
O ideal e urgente é que todos os entes que participam desse processo entendam que é imprescindível que o leilão seja viabilizado o mais rápido possível, prevalecendo o necessário consenso e racional equilíbrio. Mais do que a defesa de teses, o que está em jogo é o desenvolvimento do país. Assim, é preciso que a síntese seja a melhor e a mais breve possível!
