Todo país precisa de planejamento estratégico! Aliás, empresas e pessoas também precisam.
O Brasil tem isso em vários níveis, porém, o planejado raramente é plenamente implantado, pois depende de externalidades que não são consideradas ou sobre as quais não se tem domínio.
Assim, de nada adianta fazer um planejamento, por mais bem elaborado que seja, se o arcabouço local restringir sua realização.
Para países de menor extensão territorial, o planejamento tende a ser mais efetivo, integrando vários setores estratégicos, em tese. Já em países de maior porte, o planejamento nacional deve se desdobrar em planejamentos estaduais e, até, regionais.
Assim, o planejamento nacional pode definir macrodiretrizes, deixando o detalhamento a cargo do “chão de fábrica”, ou seja, de onde as atividades efetivamente ocorrem.
É certo que o desequilíbrio regional deve ser evitado, pois ele pode ter implicações negativas, como correntes migratórias em busca de emprego e melhores condições de vida, por exemplo.
No caso do Brasil, o Pacto Federativo e a recente Reforma Administrativa atuam nesse âmbito; o regime de Zonas de Processamento de Exportação também.
A criação da SUDENE, em 1959, da SUDAM, em 1966, e da Zona Franca de Manaus, em 1967, além de outras instituições, teve objetivo análogo.
Apresentaram resultado que justificasse sua descontinuidade, em função do alcance de autonomia pelos estados e regiões beneficiados?
Soluções paliativas, como o assistencialismo social, não resolvem o problema da falta de educação e formação profissionalizante adequadas à demanda de mercado, nem a própria falta de trabalho, pela carência de investimentos em infraestrutura e atividades produtivas. Pelo contrário, tendem a gerar comodismo conveniente e/ou trabalho informal, onerando os sistemas de saúde e previdenciário, e até as atividades econômicas que geram os recursos que sustentam esses benefícios, pelo aumento de tributação.
Para que um planejamento seja factível, não basta que ele aponte diretrizes ou fontes de financiamento. Também é necessário que ele indique o que precisa ser revisado ou alterado, para que ele alcance os resultados almejados.
De nada adianta propor infraestruturas energéticas e de transporte, a serem feitas dentro do limite temporal do plano estratégico, sem considerar as leis que podem prejudicar seu cumprimento. Apontá-las e propor soluções, desencadeando um processo institucional de revisão.
O nível de detalhamento dos planos estratégicos cresce dependendo do nível governamental e não pode prescindir da participação da iniciativa privada. A participação da sociedade é importante, mas não pode ser restrita a interesses político-partidários ou ideológicos.
É preciso deixar bem claras e de forma holística as consequências de certas propostas e ideias, que podem parecer socialmente encantadoras, mas que serão inviáveis até para cumprir a intenção de quem as sugeriu.
O Plano Nacional de Logística (PNL 2050) está em fase de elaboração, antes do atual (PNL 2035) ter apresentado os resultados almejados. O Governo do Estado de São Paulo, em consonância com esse instrumento de planejamento, vem elaborando seu Plano de Logística e Investimentos (PLI-SP 2050).
O Governo Federal vem desenvolvendo os Planos Nacionais de Descarbonização de portos (PND-Portos) e de navegação (PND-Navegação).
A Autoridade Portuária de Santos contratou a Fundação Valenciaport para elaborar um plano de descarbonização e transição energética para o Porto de Santos.
Faz sentido, pois, afora as macrodiretrizes, cada porto tem suas peculiaridades.
O mesmo vale em relação aos instrumentos de planejamento portuários específicos:
Os Planos Mestres de portos atualmente são elaborados pelo Ministério de Portos e Aeroportos, enquanto que os Planos de Desenvolvimento e Zoneamento são produzidos pelas Autoridades Portuárias.
Isso demonstra que, se cabe ao Governo Federal o macroplanejamento, o detalhamento é prerrogativa de quem efetivamente “põe a mão na massa”. No caso do Porto de Santos, o PDZ de 2020, ainda vigente, propôs a criação de “clusters”, o que não estava explícito no Plano Mestre. Aliás, a falta de sintonia entre os autores desse instrumento de planejamento no âmbito da relação porto-cidade e a falta de consideração de contribuições de outros protagonistas locais fizeram com que o TCU obrigasse a então Secretaria Especial de Portos da Presidência da República a revisar o Plano Mestre, em 2015.
Assim, o que falta, além da superação dos entraves relativos a inseguranças jurídica e regulatória, pela ação proativa dos poderes Executivo e Legislativo, com o Judiciário limitando-se exclusivamente a suas atribuições constitucionais, é que os agentes locais tenham autonomia.
A delegação de competências deveria permitir essa autonomia de forma mais ampla, com transparência, profissionalismo e gestão por resultados.
De certa forma, isso já ocorre parcialmente e sem ser uma regra.
O PL 733/2025 prevê maior participação dos Conselhos de Autoridade Portuárias nesse processo, o que pode ser um primeiro passo nessa inovação disruptiva.
Inovação disruptiva?
Creio que um bom exemplo de uma inovação disruptiva bem-sucedida foi a implantação da primeira Zona Econômica Especial na China, na cidade de Shenzhen, em 1980.
Essa foi a primeira experiência capitalista dos chineses, estrategicamente próxima a Hong Kong, quando ainda estava sob controle britânico.
Hoje, existem milhares de ZEEs na China; Shenzhen é um de seus principais portos e o país se tornou uma potência econômica mundial.
Os portos brasileiros e outros ativos controlados pelo Governo Federal precisam ter maior flexibilidade para inovar e buscar novos mercados.
Quem atua no meio portuário sabe que quem manda no porto é a carga.
O Porto de Santos, por ser multipropósito, é particularmente demandado e deve ter um PDZ que vá além de um mero detalhamento do Plano Mestre.
A crescente operação de celulose em terminais públicos e privados do complexo local é um exemplo de alinhamento da Autoridade Portuária de Santos com as tendências e demandas do mercado.
O PDZ pode ser ainda mais amplo, envolvendo outros aspectos estratégicos que sirvam de argumento para receber o suporte institucional necessário, sem depender exclusivamente de Brasília para alcançar os objetivos desejados.
O desenvolvimento do Porto de Santos, como de qualquer complexo portuário, não depende apenas dele. O planejamento estratégico permite identificar debilidades, ameaças, fortalezas e oportunidades (análise DAFO ou SWOT, na sigla em inglês).
As debilidades são largamente conhecidas, geralmente associadas ao arcabouço legal, seus meandros, conflitos e ambiguidades.
Mas as ameaças precisam ser transformadas em oportunidades baseadas nas fortalezas existentes e potenciais.
O PDZ deve considerar os efeitos da mudança do clima, a concorrência com outros complexos portuários, incluindo o risco de perda de cargas por incapacidade de atendimento à demanda. Também deve apontar as obras necessárias à sua expansão sustentada; identificar e atrair novas cargas, diversificando sua carteira de exportações, sobretudo com cargas de maior valor agregado e alta tecnologia; criar, em parceria com os municípios, condições atrativas para a implantação de atividades de porto-indústria, no melhor interesse da relação porto-cidade; investir em PD&I.
A Autoridade Portuária de Santos tem inovado em vários aspectos, o que tem reforçado sua condição de referência nacional.
Atualmente existem mecanismos de controle que permitem que as autoridades portuárias possam atuar com maior flexibilidade, agilidade e responsabilidade. Indicadores de desempenho não faltam!
O desafio está, como já mencionado, em remover os entraves que têm historicamente prejudicado o desenvolvimento sustentado do Brasil, de forma a permitir que planejamentos estratégicos bem elaborados sejam efetivamente realizados, com múltiplos benefícios ao país e seu povo.
Não sei se isso pode ser considerado um processo disruptivo, mas esse entendimento é possível, mesmo que parcialmente.
O Brasil precisa ser disruptivo em outras áreas sensíveis, mas isso implica excluir e punir alguns atores que se beneficiam do status quo.
Isso também inclui subordinar a exploração de nossos recursos naturais por estrangeiros à criação de plantas industriais correlatas, pesquisa científica e transferência de tecnologia em nosso país.
Também por conta disso, a China teve sua inovação disruptiva.
Mas isso será tema para outro artigo.
