PSPORT – PLANEJAMENTO SETORIAL PORTUÁRIO 2050

PSPORT – PLANEJAMENTO SETORIAL PORTUÁRIO 2050

Análise e contribuições

As análises e contribuições encaminhadas, via Plataforma Brasil Participativo, são apresentadas a seguir, considerando os tópicos do PSPORT, na edição disponível para consulta, naquele portal.

Introdução

1. Os portos integram múltiplos modos de transporte. O PSPORT relaciona os: rodoviário, ferroviário, hidroviário. Porém, nenhuma menção é feita ao dutoviário. Além disso, há portos próximos de aeroportos, que também operam cargas e passageiros. A multimodalidade, no caso de portos, deve ser considerada em seus múltiplos aspectos, existentes ou potenciais.

2. Dois dos principais problemas dos setores de logística e infraestrutura são a burocracia estatal e os licenciamentos ambientais, que impactam diretamente na execução orçamentária. Conscientes dessas impedâncias, é fundamental que a consumação do cenário-meta proposto pelo PNL 2050 inclua ajustes na legislação pertinente, para agilizar autorizações, concessões, licitações e licenciamentos ambientais, além de evitar judicializações e outras iniciativas protelatórias. Caso contrário, o PNL 2050 terá o mesmo fim da versão 2035, ou seja, revisão antecipada e sem integral cumprimento. Investimento em infraestrutura e logística devem ser prioridade estratégica. Enquanto os ajustes no arcabouço legal não ocorrerem, uma alternativa seria um pacto pelo desenvolvimento nacional, incluindo ministérios e órgãos internos e de controle externo, agências reguladoras e Sistema Judiciário. A demora nas definições relativas ao TECON Santos 10, à Ferrogrão, à exploração de recursos naturais e limitações como as impostas à Usina de Belo Monte podem ser justificadas por múltiplos motivos. Porém, não têm contribuído para a concretização dos interesses estratégicos do país, além de prejudicarem o efetivo desenvolvimento sustentado. Empreendimentos devem ser planejados e realizados com antecedência, respaldados por planejamento objetivo. Quanto maior a demora, maior o risco de encarecer e, até, inviabilizar os investimentos necessários.

3. Caderno 1 - Para identificar onde (em qual complexo portuário), em quê (em qual grupo de carga) e como (por implantação ou aumento) o Estado brasileiro deve atuar para prover os empreendimentos necessários ao atendimento do cenário-meta. Para tanto, é imprescindível que haja colaboração com estados e cidades portuárias. A relação porto-cidade é basilar nesse processo, pois os municípios são os mais afetados pelas operações portuárias e correlatas. Também é importante ressaltar que a identificação de grupo de carga deve ir além das mercadorias já operadas no complexo portuário. Considerando a proposta de reindustrialização/neoindustrialização, também será necessário identificar cargas potenciais para exportação, sobretudo as de maior valor agregado e que envolvam ações de PD&I. Assim, de forma geral, é estratégico avaliar o potencial de implantação de atividades de porto-indústria, sobretudo de Zonas de Processamento de Exportação, próximas aos complexos portuários e aeroportuários. Além dos benefícios previstos pelo regime de ZPE, a produção industrial próxima a portos reduz significativamente os custos logísticos e de produção. As dragagens de manutenção e aprofundamento também deverão ser priorizadas, com seus licenciamentos, autorizações, concessões, licitações e implementações agilizados. A dependência nacional de importações de fertilizantes é outra questão a ser abordada. Parte significativa desse tipo de operação ocorre em cais público, competindo com terminais arrendados, prejudicando ambos. Além da solução desse problema, também é fundamental envolver outros ministérios e órgãos do governo e dos outros poderes constituídos, de forma a permitir a exploração de recursos naturais que reduziriam a demanda por importações. O atual cenário geopolítico demanda esse tipo de ação, ainda mais considerando a importância do agronegócio para o abastecimento interno, economia nacional e segurança alimentar mundial.

4. Caderno 2 - As mudanças do clima tendem a prejudicar as exportações de granéis do agronegócio, sobretudo nos portos do Sudeste e Sul. Esses complexos portuários já estão sendo afetados pelas operações no Arco Norte e serão impactados pela futura implantação de corredores bioceânicos. A diversificação da carteira de exportações, incluindo produtos industrializados de alto valor agregado, alta tecnologia e baixo impacto ambiental,

5. Caderno 3 – As políticas setoriais nas áreas de outorgas, gestão, inovação, sustentabilidade e planejamento têm como finalidade a ampliação de oferta de capacidade portuária e seus acessos, em linha com o disposto no cenário-meta e com o arcabouço instituído pelo PIT. Porém, para apresentarem os resultados almejados, é preciso acompanhá-las da revisão do arcabouço legal. Por mais bem elaboradas e racionais que sejam, essas políticas poderão ser afetadas pela legislação ambiental em vigor e interpretações parciais de outros instrumentos legais, com intencionalidades diversas.

Especificidades do setor portuário para fins de planejamento.

6. A diversificação da carteira de cargas operadas nos portos e identificação do potencial de implantação de atividades de porto-indústria, inclusive sob forma de ZPEs, devem ser consideradas na elaboração dos Planos Mestres e dos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento dos complexos portuários públicos e instrumentos similares de Terminais de Uso Privado e afins. Para tanto, o MPor deverá contar com o apoio do MDIC, incluindo a ApexBrasil e CZPE, do MMA e de outros ministérios que afetam a implantação das infraestruturas de transporte e soluções logísticas necessárias ao desenvolvimento sustentado do país e à efetiva soberania nacional.

7. O almejado “planejamento vivo”, para captar o dinamismo das alterações de conjuntura e incertezas do setor, deve se valer dos atuais instrumentos previstos em lei e aderentes ao PIT, reforçando a agenda de planejamento dos modos de transporte e portuário de forma integrada. Mas também deve incluir a participação de estados e municípios. Essa participação favorecerá a obtenção do cenário-meta. Também contribuirá para a solução ou mitigação de conflitos existentes, além de evitar o surgimento de novos.

Caderno 1 – Carteira vigente de investimentos portuários à luz do cenário-meta do PNL 2050.

8. Seja o texto: “O objetivo dessa checagem é a identificação de onde (em qual complexo portuário), em quê (em qual grupo de carga) e como (por implantação ou expansão) o Estado brasileiro deve atuar para prover os empreendimentos portuários necessários ao atendimento do cenário-meta. O resultado esperado é apurar os casos de: (i) aderência entre o diagnóstico do PNL 2050 e os projetos da carteira; (ii) lacunas entre a necessidade identificada no PNL 2050 e a carteira de investimentos vigentes; e (iii) particularidades, quando da existência de projeto de investimentos na carteira, não mapeados no cenário meta do PNL 2050.”

O cenário-meta pode servir como referência, mas não como limitador de iniciativas. Por mais que o PNL 2050 tenha sido o resultado de uma ampla consulta pública e setorial, deve haver espaço para inovação e novas propostas. O próprio PNL 2050 reconhece a possibilidade de investimentos não mapeados. Consta que as consultas ocorreram em estados, mas não fala em municípios portuários, como se os complexos portuários fossem enclaves independentes. Os Conselhos de Autoridade Portuária foram consultados?

O Estado brasileiro deve, de fato, atuar para prover os empreendimentos portuários necessários para atender e superar o cenário-meta. Essa atuação deve incluir a revisão do arcabouço legal, identificando as leis e processos que interferem em sua realização, bem como os entes que se utilizam deles. A atuação será no sentido de agilizar a aprovação de projetos, reduzir custos e cronogramas de licitação e obras, e adotar medidas mitigadoras e compensatórias que não inviabilizem os empreendimentos. O desafio é encontrar o indispensável equilíbrio entre aspectos ambientais, sociais e econômicos, gerando empregos, receitas e prosperidade difusa.

9. A implantação e a expansão de portos têm impactos ambientais inegáveis, não há dúvida. No entanto, os portos são fundamentais para a economia nacional.

Hidrovias demandam obras de engenharia (retificação de vias navegáveis, dragagem, remoção de pedrais e construção de portos), além de complexos logísticos e industriais associados.

Episódios como o de Pedral do Lourenço são preocupantes.

Portos marítimos e lacustres são construídos em áreas de manguezais e outros ecossistemas. Isso ocorre em qualquer país, pois os portos e seus acessos são fundamentais para sua economia. Quando não há condições de expandir suas instalações e operações em áreas terrestres, sejam greenfield, brownfield ou grayfield, países desenvolvidos adotam soluções offshore, que incluem expansões mar adentro. As restrições ambientais sempre existirão, mas é preciso que sejam avaliadas em conjunto com resultados econômicos e sociais, inclusive no que se refere à geração de empregos.

A proposta de criação do Monitoramento de Saturação Portuária denota que esse risco já ocorre. O ideal seria desenvolver algoritmos de simulação de cenários para cada complexo portuário existente, de forma a antever as iniciativas necessárias para evitar a saturação, definindo ações e investimentos necessários antes que ocorram colapsos.

O ideal seria que cada complexo portuário tenha um “gêmeo digital”, instrumento que permita simular cenários, intervenções e seus resultados em curto, médio e longo prazo, fornecendo dados gerenciais que auxiliem no planejamento.

10. Os ajustes necessários no arcabouço legal dependem do bom senso e consenso dos três poderes, o que é um processo historicamente complexo e demorado, em que objetivos estratégicos podem ser superados pelos político-partidários. No entanto, existem dispositivos legais que podem ser utilizados, como a Declaração de Utilidade Pública (DUP), posto que obras de infraestrutura se enquadram nesse contexto.

Caso não seja suficiente utilizar esse instrumento legal, pode ser avaliada a criação de uma Declaração de Interesse Estratégico Nacional (DIEN), que adote modelos mais ágeis de implantação de empreendimentos, incluindo a atração de investimentos internos e externos num ambiente de estabilidade jurídica.

11. Além dos cenários específicos sobre tendências de cargas já operadas, também é necessário avaliar o potencial de novas cargas, de maior valor agregado, alta tecnologia e menos suscetíveis aos efeitos da mudança do clima.

No Quadro I - Lista de complexos portuários previstos no cenário-meta do PNL 2050, com a identificação dos eixos de transporte prioritários correspondentes, o de Santos é o de nº 47, indicando as seguintes intervenções:

Rodoviário: R012 – Ligação rodoviária de Goiás e Mato Grosso do Sul com São Paulo;

Ferroviário: F001 – Malha ferroviária Centro-Sudeste; F005 – Ligação ferroviária Sudeste-Nordeste; e F007 – Corredor bioceânico via MS;

Aquaviário: Cabotagem Sul-Manaus; e

Intermodal: Nada.

Salvo engano, os investimentos rodoferroviários consideram o atendimento do agronegócio.

Existem projetos que, salvo engano, não constam na carteira do complexo portuário de Santos, mas estão diretamente associados à melhoria de seus acessos terrestres e aquaviários. É o caso da Terceira Pista da Rodovia dos Imigrantes, obra sob responsabilidade do Governo do Estado.

A elaboração do Plano de Logística Integrada (PLI-SP 2050), pelo Governo do Estado de São Paulo, incluiu a realização de encontros regionais para obter contribuições. Num deles, em 2026, a Prefeitura de Santos indicou ao Governo do Estado de São Paulo alternativas viárias que beneficiarão direta e indiretamente o fluxo de cargas ao complexo portuário de Santos. Atualmente, a pista descendente da Via Anchieta é seu único acesso, compartilhado com veículos urbanos. Algumas dessas obras são:

• “Linha Verde” (ligação rodoferroviária entre Suzano, a partir do Rodoanel, e a área continental de Santos) – Dedicada principalmente a cargas: 36 km;

• Ligação rodoviária de Parelheiros (Zona Sul de São Paulo) com Itanhaém (redução da demanda via Rodovia dos Imigrantes): 50 km;

• Corredor Metropolitano Santos-São Vicente (conectando a Rodovia dos Imigrantes com o túnel Santos-Guarujá, via Túnel do Maciço Central): 11,5 km; e

• Duplicação da Rodovia Domenico Rangoni (plataformas logísticas e industriais na margem esquerda, em Santos e Guarujá).

Também foi salientada a necessidade de revisão do Zoneamento Ecológico-Econômico da Baixada Santista, cuja nova redação prejudica a diversificação econômica nacional almejada.

Tantos os itens relacionados no PNL 2050 como estes precisam ser complementados por soluções de armazenamento e logística. É necessário prover silagem na origem e criação de sistema de agendamento em nível nacional, criando pátios reguladores ao longo das rodovias.

O escoamento de cargas do agronegócio, ainda significativo pelos complexos portuários do Sudeste e Sul, agora tem concorrências com portos do Arco Norte e, futuramente, com os corredores bioceânicos. Nesse cenário, os exportadores poderão optar entre essas alternativas logísticas, o que demanda que os complexos portuários estudem alternativas para manter sua operação competitiva, o que afeta diretamente a economia local e regional. Esses cenários devem ser avaliados mediante algoritmos preditivos, além do que as autoridades portuárias devem atuar em busca de novas cargas e mercados que ampliem sua carteira de exportações e/ou compensem eventuais perdas de cargas.

Os efeitos da mudança do clima tendem a afetar de forma mais intensa os complexos portuários do Sudeste e Sul, o que pode prejudicar as operações de granéis do agronegócio. As operações com contêineres e cargas de projeto tendem a ser menos afetadas por chuvas, ventanias e eventos climáticos extremos. Assim, os complexos portuários do Sudeste e Sul precisam avaliar a diversificação de sua carteira de exportações, de forma a ampliar a participação desse tipo de carga. Isso inclui a atração de atividades de porto-indústria, incluindo ZPEs. Assim, tão importante quanto considerar o escoamento de commodities inerentes ao agronegócio das zonas produtoras para os complexos portuários, é promover exportações de produtos industrializados em condições competitivas no mercado internacional.

Ao que consta, o Governo do Estado de São Paulo também estuda a implantação de transporte ferroviário de cargas e passageiros em seu território, incluindo um novo acesso ao complexo portuário.

No âmbito do transporte aquaviário, para o complexo portuário de Santos consta apenas a Cabotagem Sul-Manaus.

Os planos de estados podem e devem ser considerados no PNL 2050, superando suas perspectivas, inclusive.

Apesar desse complexo portuário não possuir todas as características de um porto-concentrador, ele tem sido considerado como tal. Desta forma, além da cabotagem, ele também opera navegação feeder. As obras de aprofundamento do canal para -16 m (já contratada) e -17 m (no estudo de concessão do canal de navegação) tendem a consolidar essa condição. Além disso, a concessão do canal prevê EVTEA para avaliar a viabilidade do aprofundamento para -18 m. É certo que, para permitir o acesso de navios de 400 m de LOA, também serão necessários ajustes no traçado do canal, para melhorar a segurança de navegação, incluindo bacias de evolução.

Ainda sobre o modo aquaviário, a Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS), onde está situado o complexo portuário de Santos, possui vias navegáveis que podem ser transformadas em hidrovias, desde que haja produção local, com foco em comércio exterior. Estudos realizados pela Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE) e pela empresa ALG, financiada pelo governo espanhol, realizados no início da década de 2010, ambos doados à, então, Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR), indicaram áreas propícias para a implantação de plataformas logísticas e industriais em municípios da região, sendo que a área continental de Santos foi considerada a de melhor potencial.

Essas áreas são próximas aos canais do Estuário, de Piaçaguera e de Bertioga, o que pode viabilizar a implantação de hidrovia de cargas. Essa possibilidade já foi considerada no Projeto ViaMar, da empresa Contern, no mesmo período histórico.

O Estado de São Paulo é o mais industrializado do Brasil. Em seu território estão localizados dois complexos portuários: Santos e São Sebastião (delegado ao estado), como mostrado na Figura 3 (página 20). No caso do Porto de Santos, além de eventual expansão da poligonal, as áreas disponíveis têm potencial para a implantação de plataformas logísticas e de porto-indústria (ZPE regional), além de Terminais de Uso Privado (TUPs).

Reiterando, o aproveitamento de áreas próximas a complexos portuários para sua expansão e diversificação de carteira de produtos de exportação deve ser priorizado por meio de DUPs e condicionamento do aforamento de áreas da União a projetos efetivos, semelhantes aos arrendamentos portuários, ou seja, com definição de cargas e respectivas pranchas (mas admitindo flexibilização), e cronogramas de implantação bem definidos. O modelo adotado para ZPEs pode ser uma referência parcial.

Quando da elaboração do PNL 20250, propus que ele também incluísse a identificação de vocações industriais relativas a portos e aeroportos, incluindo tipologia da produção com potencial de exportação. Ao que consta, não houve esse estudo, o qual permitiria a diversificação da carteira de exportações brasileiras, além de fomentar iniciativas de PD&I, integrando governos, iniciativa privada e academia. No entanto, nada impede que seja elaborado, complementando o PNL 2050, ou como parte de outro programa setorial, como o InovaPortos, no MPor, por exemplo, incluindo portos e aeroportos.

Uma vez definidos os potenciais e vocações industriais, o estudo seria direcionado ao Conselho Nacional de Zonas de Processamento de Exportação (CZPE), do MDIC, que também tem a ApexBrasil em sua estrutura. O CZPE, identificando serem áreas aptas a sediar uma ZPE, promoveria chamamentos públicos para identificar interessados em sua implantação.

Caderno 2 - Prioridades para manutenção e adaptação climática no setor portuário.

Esse caderno consta como em fase de elaboração. No entanto, algumas iniciativas nesse âmbito são de conhecimento público.

As preocupações mais relevantes para os portos, sobretudo os marítimos e estuarinos, são a elevação do nível do mar e o aumento da frequência e intensidade de eventos climáticos extremos, como tempestades e ressacas. As precipitações pluviométricas e ventos prejudicam principalmente as operações de exportação e importação de granéis sólidos inerentes ao agronegócio.

Os complexos portuários do Sudeste e Sul tendem a ser os mais afetados pelas mudanças do clima, o que inclui as cidades que os sediam, assim como todas as cidades litorâneas, onde habita significativa parte da população.

Desta forma, os complexos portuários não podem ser avaliados isoladamente das cidades portuárias.

A Prefeitura de Santos, consciente da necessidade de adaptação aos cenários climáticos, criou, em 2015, a Comissão Municipal de Adaptação à Mudança do Clima (CMMC), primeira do tipo no Brasil, antes mesmo da publicação do Plano Nacional de Adaptação à Mudança do Clima. Ao tomar conhecimento da iniciativa do município, o MMA incluiu a cidade de Santos no ProAdapta, projeto resultante da parceria entre o Ministério do Meio Ambiente e o governo da Alemanha, via empresa estatal GIZ.

Durante uma das reuniões da CMMC, eu, enquanto representante da Secretaria Municipal de Assuntos Portuários (também primeira do tipo criada no Brasil, em 2005, destinada a atuar no âmbito da relação porto-cidade), propus que os portos também fossem incluídos no projeto. Complementei que isso valeria para todas as cidades portuárias do país. Sugeri que outros ministérios e órgãos fossem incluídos nos estudos.

A proposta foi acatada e a GIZ, mediante convênio com a ANTAQ, providenciou estudos sobre impactos da mudança do clima em 21 (vinte e um) portos nacionais, sendo que 3 (três) tiveram estudos aprofundados: Aratu (BA), Santos (SP) e Rio Grande (RS). Os estudos mapearam impactos e riscos atuais associados à mudança do clima e projeções para 2030 e 2050.

O MPor está estruturando sua política de transição energética para o setor aquaviário por meio do PND-Portos (Programa Nacional de Descarbonização de Portos) e do PND-Navegação (Programa Nacional de Descarbonização da Navegação).

Independentemente desses estudos, a Autoridade Portuária de Santos (APS) contratou o monitoramento ambiental do porto, que inclui a elaboração de inventário de gases de efeito estufa (GEE).

Recentemente, a APS também contratou a elaboração de um “gêmeo digital” do complexo portuário pelo Itaipu Parquetec; disponibilizou sistema OPS para rebocadores e contratou a Fundação Valenciaport para elaborar o Plano de Descarbonização e o Plano Diretor Energético (PDE) do Porto de Santos.

A APS também dispõe de descontos tarifários para embarcações “verdes”.

Todas as instalações portuárias brasileiras são avaliadas pelo Índice de Desempenho Ambiental (IDA), criado pela ANTAQ. Porém, ao que consta, os dados são autodeclarados pelos responsáveis dos complexos portuários, não sendo, ao menos até a presente data, auditados.

Em 2026, as operações de abastecimento de embarcações com etanol foram iniciadas, com esse tipo de combustível de transição passando a ser considerado pela IMO.

Embora alguns portos brasileiros tenham unidades de regaseificação de GNL instaladas em suas proximidades, o abastecimento de embarcações com esse combustível de transição não foi viabilizado, mas tem potencial para tanto.

Tanto portos públicos como privados têm adotado iniciativas que consideram conceitos de ESG e ODS.

Terminais portuários públicos e privados nacionais dispõem de programas de eletrificação de veículos e equipamentos.

Essas iniciativas tendem a reduzir a emissão de GEE, o que auxilia a mitigar alguns dos efeitos da mudança do clima, como a formação de “ilhas de calor” e alteração do índice pluviométrico. Essas experiências podem e devem ser compartilhadas entre complexos portuários, embora cada um tenha suas especificidades. Fóruns específicos para esse fim devem ser mantidos, inclusive atentos a iniciativas internacionais de boas práticas.

O estudo sobre a concessão do canal do Porto de Santos inclui a produção de dois EVTEAs: um sobre a implantação de uma guia-corrente no Trecho 1 e outro sobre o aprofundamento do canal para -18 m.

A implantação de uma guia-corrente já havia sido proposta no início da década de 2010, com o objetivo de reduzir a demanda por dragagem de manutenção, entre outros.

Ocorre que, em tese, essa solução não impedirá que ressacas inviabilizem o acesso ao complexo portuário. Daí, como parte de contribuições ao processo promovido pela ANTAQ, sugeri a inclusão de um EVTEA para verificar se a implantação de um quebra-mar na entrada da baía, destinado a atenuar a energia das ondas que preferencialmente têm direção sudoeste e sul-sudeste. Caso esse EVTEA defina pela viabilidade da proposta, ela também terá impactos positivos na proteção da orla do município.

Todos os portos marítimos e estuarinos e cidades portuárias são suscetíveis aos efeitos de eventos climáticos extremos, embora em escalas diferentes.

Algumas das medidas para o enfrentamento desses cenários incluem remoção de atividades antrópicas, com recuperação das condições naturais; medidas adaptativas, que incluem monitoramento e alertas de riscos; ou obras artificiais de proteção costeira.

No caso de cidades portuárias, as medidas adaptativas terão resultados pouco significantes. Assim, as obras artificiais de proteção costeira tendem a ser as de melhor perspectiva.

Nesse sentido, é necessário que também sejam elaborados estudos que definam esse tipo de obra para cada complexo portuário nacional.

Os estudos feitos pela ANTAQ sobre riscos climáticos para portos precisam ser ampliados para também considerarem esse tipo de intervenção. A utilização de “gêmeos digitais” ou outro tipo de simulador de cenários contribuirá com essa proposta.

Planos de descarbonização, de transição energética, de enfrentamento de efeitos da mudança do clima e de desenvolvimento e zoneamento dos portos devem estar integrados entre si e com o planejamento dos municípios, pois não há como separar o porto da cidade. Ambos afetam um ao outro e são afetados por esse tipo de externalidade climática.

Caderno 3 - Agenda de políticas públicas de Estado prioritárias para o setor portuário.

Mais uma vez, vale enfatizar que as políticas públicas para o setor portuário devem considerar a relação porto-cidade, pois não há como dissociá-los.

As cidades devem ser consideradas da mesma forma que outros tipos de comunidades não urbanas têm sido.

Com relação à agenda de políticas públicas setoriais de Estado prioritárias propostas, gostaria de fazer as seguintes considerações:

1. Implantação do Monitoramento da Saturação Portuária (MSP) — Ação que permite a atualização e mudança de lógica do planejamento portuário.

A antecedência identificada pela ferramenta, considerando tanto os terminais portuários quanto seus acessos terrestres e aquaviários, auxiliará, de fato, o planejamento e a tomada de decisões públicas e privadas. Para que cumpra plenamente esse papel, é necessário que o MSP considere em seu escopo os prazos para adoção das medidas necessárias ao enfrentamento do problema, de forma que a saturação não ocorra, ou que iniciativas sejam adotadas em tempo hábil em outros complexos. Considerando a atual demora na obtenção de licenciamentos ambientais, procedimentos licitatórios, de concessões e de autorizações, e judicializações recorrentes, essa antecedência deverá ser de 5 (cinco) a 10 (dez) anos, dependendo do tipo de obra ou ação necessárias.

2. Revisão da racionalidade dos instrumentos de planejamento setoriais - Revisão da Portaria MInfra nº 61/2020.

Os valores de outorga devem ser incorporados ao caixa da Autoridade Portuária e investidos em melhoria da infraestrutura do complexo. Os Planos Mestres e PDZ devem incluir a atração de atividades de porto-indústria (ZPE, onde for previsto nesse regime) e prospecção de mercados.

A SPU somente permitirá o aforamento de áreas próximas a complexos portuários quando os projetos tiverem prazo de implantação de interesse do complexo portuário e prazos efetivos de implantação e início efetivo de operação.

10. Diagnóstico e monitoramento dos acessos terrestres portuários - Estudo em conjunto com a Antaq e informações anuais do MSP, como base para a definição de medidas de eficiência.

A exemplo do Item 1, o diagnóstico e monitoramento devem estar associados a modelos preditivos, que permitam a implantação de soluções em tempo hábil. Para agilizá-las, caberá ao governo utilizar recursos como DUP ou Declaração de Interesse Estratégico Nacional (DIEN), caso essa tipologia diferenciada seja criada.

De nada adiantará monitorar e diagnosticar cenários ou tendências, se as impedâncias atuais inviabilizarem as ações com a presteza necessária. Demora significa perda de oportunidade, prejuízos irrecuperáveis ou custos maiores, com impactos que, além de econômicos, também serão sociais (desemprego e aumento do custo de vida) e ambientais (invasões de áreas protegidas, por falta de fiscalização e de solução de problemas como habitação e emprego).

11. Ampliação de oferta de capacidade portuária — leilões portuários, autorizações portuárias (TUP, ETC e IPTur), reinvestimentos em contratos (arrendamentos), obras portuárias e concessões de canais de acesso.

Existem áreas disponíveis próximas a complexos portuários, mas todas têm restrições ambientais em vários níveis (federal, estadual e municipal). A disponibilização dessas áreas envolve planejamento urbano-portuário conjunto, de forma a evitar conflitos na relação porto-cidade. Também envolve a colaboração entre ministérios, agências reguladoras, órgãos de controle externo e Sistema Judiciário, de forma que os interesses estratégicos do país não sejam prejudicados por interpretações ou interesses político-partidários ou corporativos.

Os complexos portuários são um elo da cadeia logística. O investimento em rodovias, ferrovias, aquavias e dutovias também deve ser promovido, inclusive de forma antecipada, como ocorre em países desenvolvidos.

O sistema portuário brasileiro é responsável por cerca de 95% da corrente comercial brasileira, mas ainda majoritariamente dependente de operações inerentes ao agronegócio e extrativismo mineral, incluindo petróleo e gás, todos commodities de baixo valor agregado, que restringem a participação do Brasil no comércio exterior a aproximadamente 2%.

O fomento a iniciativas de PD&I, reindustrialização e neoindustrialização, com foco em exportações, mas também para atender a demandas internas, permitirá redução da dependência de importação de produtos industrializados e tecnologias.

Concluindo, as propostas do PSPort são muito bem-vindas e pertinentes. No entanto, é preciso que todos os entes institucionais estejam conscientes da importância da infraestrutura, da logística e das cadeias produtivas para o desenvolvimento do Brasil.

São esses setores que geram empregos e receitas diretos e indiretos, indispensáveis à prosperidade do país e de seus habitantes.

O cenário ideal inclui um arcabouço legal que assegure estabilidade jurídica, confiança e previsibilidade para investidores, empresários e trabalhadores. Porém, enquanto isso não ocorre, que os protagonistas e coadjuvantes desse processo atuem em prol da racionalidade e dos efetivos interesses nacionais.

Adilson Luiz Gonçalves

Escritor, Engenheiro, Pesquisador Universitário e membro da Academia Santista de Letras