A disputa pelo Tecon Santos 10 ganhou uma peça capaz de alterar não apenas quem poderá controlar o futuro megaterminal, mas também a configuração de um dos principais terminais de contêineres atualmente em operação no Porto de Santos.
A Superintendência-Geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou uma operação envolvendo MSC e Maersk que estabelece um mecanismo para desfazer a sociedade mantida pelas duas companhias na Brasil Terminal Portuário (BTP), caso uma delas conquiste o futuro Tecon Santos 10.
Atualmente, MSC e Maersk dividem igualmente o controle da BTP.
O mecanismo analisado pelo Cade estabelece uma solução antecipada para uma das principais questões concorrenciais que cercam o novo terminal: evitar que a vencedora permaneça simultaneamente no Santos 10 e na sociedade que controla outro grande terminal de contêineres do complexo santista.
Dois gigantes e dois terminais
Na prática, o acordo cria dois possíveis caminhos.
Caso a MSC conquiste o Tecon Santos 10, sua participação de 50% na BTP poderá ser transferida à Maersk. Nesse cenário, a companhia dinamarquesa passaria a deter integralmente a BTP, enquanto a MSC seguiria para o novo terminal.
Se ocorrer o contrário e a Maersk vencer o Santos 10, a MSC poderá ficar com a participação da antiga sócia e assumir 100% da BTP.
O desenho é relevante porque cria previamente uma saída societária para qualquer uma das duas empresas.
Até então, uma das grandes dúvidas era justamente como permitir a participação dos armadores já verticalizados no Porto de Santos sem criar uma situação de concentração ainda maior da infraestrutura portuária.
O acordo tenta responder a parte dessa equação.
Cade afasta questionamentos da ICTSI
A operação não passou sem contestação.
A ICTSI, grupo filipino que atua no Brasil, apresentou preocupações relacionadas aos efeitos concorrenciais da estrutura proposta pelas duas companhias.
Entre os pontos levantados estava a possibilidade de que a reorganização não resultasse em uma desconcentração efetiva, considerando que MSC e Maersk continuariam presentes no mercado santista — uma eventualmente no Tecon Santos 10 e a outra controlando a BTP.
Também foram apresentados questionamentos relacionados à possibilidade de coordenação entre as companhias.
A Superintendência-Geral do Cade, entretanto, considerou insuficientes os elementos apresentados para sustentar essas preocupações e aprovou a operação.
O problema da verticalização continua no centro do debate
A discussão vai além dos nomes MSC e Maersk.
O Tecon Santos 10 colocou no centro da política portuária brasileira um debate que deverá acompanhar futuras concessões: até que ponto armadores também devem controlar terminais nos portos estratégicos?
A verticalização não é uma exclusividade brasileira.
Grandes grupos de navegação vêm aumentando mundialmente sua participação em terminais, logística terrestre, armazenagem e outros segmentos da cadeia.
Do ponto de vista empresarial, existe uma lógica evidente: quanto maior o controle sobre a cadeia logística, maior a capacidade de integrar serviços e administrar custos.
Sob a ótica concorrencial, porém, surgem outras perguntas.
Um armador que também controla infraestrutura portuária pode direcionar suas próprias cargas para seus terminais? Operadores independentes terão condições equivalentes de competição? E como garantir acesso não discriminatório à infraestrutura?
Essas são algumas das questões que transformaram o Santos 10 em muito mais do que simplesmente outro arrendamento portuário.
Santos 10 pode redesenhar o mapa dos contêineres
O futuro terminal será implantado na região do Saboó e terá aproximadamente 622 mil metros quadrados, quatro berços e capacidade para acrescentar mais de 3 milhões de TEUs anuais ao Porto de Santos.
Por suas dimensões, o empreendimento deverá figurar entre os maiores terminais de contêineres do país.
Isso significa que o vencedor não estará simplesmente adquirindo outra instalação.
Estará conquistando uma posição estratégica no maior complexo portuário brasileiro justamente em um momento de crescimento da conteinerização e de aumento do tamanho dos navios que atendem a costa brasileira.
É por isso que cada alteração nas regras provoca tamanha movimentação entre operadores, armadores, órgãos reguladores e autoridades concorrenciais.
Aval do Cade não significa vaga garantida no leilão
Existe, entretanto, uma diferença importante.
A aprovação da reorganização societária pelo Cade não representa autorização definitiva para MSC e Maersk participarem do leilão.
O órgão analisou os efeitos concorrenciais do acordo envolvendo a estrutura societária da BTP.
As condições do futuro certame continuam dependendo da modelagem conduzida pelo Governo Federal e da tramitação regulatória correspondente.
E justamente aí começa outro capítulo.
As regras inicialmente discutidas para o Santos 10 previam restrições à participação de empresas já instaladas no Porto de Santos. Posteriormente, o Governo Federal passou a trabalhar com alternativas que permitissem maior participação, acompanhadas de mecanismos destinados a reduzir riscos de concentração.
Essa mudança deverá ainda percorrer etapas institucionais antes da publicação definitiva do edital.
Quem ganha o Santos 10 pode perder a BTP — mas ganhar muito mais
Sob a perspectiva estratégica, o acordo cria uma situação pouco comum.
MSC e Maersk poderão chegar ao futuro certame sabendo que conquistar o Santos 10 poderá significar abandonar sua participação em um terminal consolidado.
Mas existe uma contrapartida evidente.
A vencedora poderá assumir um empreendimento novo, de grandes dimensões e projetado para atender ao crescimento futuro da movimentação de contêineres no Porto de Santos.
Enquanto isso, a empresa que não conquistar o Santos 10 poderá sair da disputa com outro ativo extremamente relevante: 100% da BTP.
Portanto, em determinados cenários, o resultado do leilão poderá produzir duas transformações simultâneas no complexo santista.
De um lado, nasce um novo grande operador no Saboó.
Do outro, desaparece a sociedade meio a meio que hoje controla a BTP.
O tabuleiro mudou, mas a partida ainda não começou
A aprovação pelo Cade remove uma importante incerteza societária, mas está longe de encerrar a novela do Tecon Santos 10.
Ainda existem decisões regulatórias e definições sobre o modelo final da licitação.
O que já pode ser observado é que o futuro terminal deixou de representar apenas uma expansão física do Porto de Santos.
Ele poderá reorganizar a própria distribuição de forças entre alguns dos maiores grupos mundiais de navegação e operação portuária presentes no Brasil.
Por isso, quando o leilão finalmente acontecer, não estará em disputa somente uma área de 622 mil metros quadrados no Saboó.
Estará em disputa uma posição estratégica no futuro da movimentação de contêineres do maior porto da América Latina.
E, dependendo de quem vencer, o resultado também poderá determinar quem ficará sozinho no comando da BTP.
