Entidades temem conflito entre a APS e a futura concessionária na organização dos navios; projeto também enfrenta questionamentos sobre custos de dragagem
Quem decidirá a ordem de entrada dos navios no Porto de Santos depois da concessão do canal de acesso? A pergunta, aparentemente operacional, tornou-se um dos pontos mais sensíveis do projeto que pretende transferir à iniciativa privada parte das atividades relacionadas à infraestrutura aquaviária do maior complexo portuário da América Latina.
Durante audiência pública realizada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), representantes de operadores, terminais e usuários defenderam que o comando do line-up — a programação que estabelece a sequência de atracação das embarcações — permaneça claramente sob responsabilidade da Autoridade Portuária de Santos (APS).
A preocupação é evitar que a futura concessionária, remunerada pela utilização do canal, concentre informações ou exerça influência sobre decisões que afetam diretamente armadores, terminais e donos de cargas.
Infraestrutura privada, decisão pública
A proposta em discussão estabelece uma concessão parcial do acesso aquaviário pelo prazo de 25 anos, com possibilidade de prorrogações até o limite de 70 anos.
A empresa vencedora deverá assumir serviços de dragagem, manutenção, sinalização náutica, levantamentos hidrográficos e suporte à operação do Sistema de Gerenciamento e Informações do Tráfego de Embarcações, o VTMIS.
O projeto prevê aprofundar o canal dos atuais 15 metros para 16 metros e, posteriormente, alcançar 17 metros. O objetivo é permitir o acesso de navios maiores, aumentar a segurança da navegação e preparar o porto para o crescimento da demanda.
O ponto defendido pelas entidades é que a concessão da infraestrutura não seja confundida com a transferência do poder de decisão sobre o tráfego portuário.
Pela matriz de responsabilidades apresentada, a APS continuaria autorizando entrada, saída, fundeio, atracação e desatracação dos navios. A futura concessionária atuaria no suporte técnico e na operação dos sistemas, sem assumir decisões estratégicas sobre a utilização do porto.
Apesar dessa divisão, representantes do setor consideram que a redação precisa ser mais objetiva para impedir interpretações diferentes durante os anos de contrato.
Entidades alertam para conflito de competências
A Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) defendeu que o edital registre expressamente a competência da autoridade portuária para estabelecer a sequência de atracação.
O Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo (Sopesp) apresentou preocupação semelhante. Para a entidade, o controle de informações utilizadas na organização da fila não pode criar vantagem, interferência ou tratamento desigual entre os usuários.
O professor Daniel Mota, pesquisador da Universidade de São Paulo na área de logística portuária, também alertou para o risco de fragmentação do planejamento. A avaliação apresentada é que a iniciativa privada pode cuidar da disponibilidade e da manutenção da infraestrutura, mas as decisões sobre o uso do canal devem continuar sob comando público.
O receio não está apenas em quem movimentará os dados, mas em quem terá a palavra final quando houver congestionamento, restrições de calado, fechamento temporário do canal ou disputa por prioridade.
Em um porto com dezenas de terminais e diferentes perfis de carga, qualquer mudança no ordenamento pode gerar custos de sobrestadia, atrasos logísticos e impactos sobre contratos de exportação e importação.
BNDES admite necessidade de esclarecer o texto
Responsável pelos estudos da concessão, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social informou durante a audiência que a documentação deverá ser aperfeiçoada para deixar mais clara a função da concessionária.
A posição apresentada pelo banco é que a empresa privada deverá atuar como provedora da infraestrutura, enquanto as atribuições estratégicas, gerenciais e decisórias permanecerão com a APS.
Essa distinção será determinante para garantir neutralidade. Afinal, administrar dragagem, sinalização e sistemas de tráfego é diferente de decidir qual navio entra primeiro e qual terminal será atendido.
Custos de dragagem também são questionados
Outro ponto de divergência envolve os valores estimados para o projeto. A modelagem prevê aproximadamente R$ 688 milhões em investimentos, incluindo o aprofundamento e a modernização do canal.
O Sopesp sustenta que os custos podem estar subdimensionados. Segundo os números apresentados pela entidade na audiência, as despesas operacionais de dragagem estariam 179% abaixo do necessário, enquanto a diferença nos investimentos poderia chegar a 242,7%. O sindicato estima que as intervenções demandariam mais de R$ 2 bilhões.
O BNDES respondeu que os valores são estimativos e que o contrato será orientado pelo nível de serviço, e não por uma quantidade fixa de sedimentos a ser retirada.
A modelagem também prevê “bandas paramétricas”, mecanismo de compartilhamento de riscos para situações em que o volume de dragagem ou derrocagem fique acima ou abaixo das projeções iniciais.
O canal pode ser concedido; a autoridade, não
A concessão tem potencial para garantir investimentos contínuos, aprofundar o canal e reduzir a dependência de contratos públicos periódicos de dragagem. Mas sua segurança institucional dependerá de uma fronteira bem definida entre operação técnica e autoridade decisória.
A futura concessionária poderá manter o caminho navegável. O comando sobre quem utiliza esse caminho, porém, precisa permanecer transparente, isonômico e submetido ao interesse público.
As contribuições à Audiência Pública nº 02/2026 poderão ser encaminhadas à Antaq até 29 de setembro. Depois dessa etapa, os documentos serão revisados antes do avanço do processo licitatório.
Da Redação — Jornal Portuário
