Durante décadas, a imagem de uma grande operação portuária esteve diretamente associada ao diesel.
Guindastes, tratores de terminal, empilhadeiras, caminhões internos e equipamentos de pátio trabalham praticamente sem interrupção para atender navios cada vez maiores e movimentar milhões de toneladas de cargas.
No Porto de Santos, essa realidade começa a mudar.
O maior complexo portuário da América Latina atravessa uma fase de expansão de capacidade que também está acelerando uma transformação menos visível do lado de fora dos terminais: a eletrificação das operações.
DP World, Brasil Terminal Portuário (BTP) e Santos Brasil estão em diferentes estágios de programas que envolvem equipamentos elétricos, automação, modernização dos pátios e ampliação da capacidade operacional.
Não se trata apenas de uma corrida ambiental.
É também uma disputa por produtividade, eficiência, capacidade e competitividade.
DP World coloca Reach Stackers elétricas na operação
Um dos movimentos mais recentes aconteceu na margem esquerda do Porto de Santos.
A DP World incorporou 15 ITVs elétricos — veículos utilizados no transporte interno de contêineres — e três Reach Stackers totalmente elétricas.
Segundo a companhia, Santos tornou-se o primeiro terminal de seu sistema nas Américas a utilizar Reach Stackers totalmente elétricas e o primeiro terminal do complexo santista a operar esse tipo de equipamento.
Os novos ITVs elétricos devem evitar mais de 500 toneladas de emissões de CO₂ por ano, na comparação com equipamentos convencionais movidos a diesel.
Mas a transformação da frota começou antes.
A DP World investiu mais de R$ 100 milhões na eletrificação de 22 RTGs, grandes guindastes utilizados na movimentação e organização dos contêineres no pátio.
Entre janeiro e abril de 2026, segundo a companhia, o consumo de diesel do terminal caiu 29,2% em comparação com a média registrada em 2024.
A eletrificação ocorre paralelamente à expansão física da instalação.
A empresa possui um programa de investimentos que inclui R$ 450 milhões em uma primeira etapa, com ampliação de 190 metros do cais e aumento da capacidade para aproximadamente 1,7 milhão de TEUs por ano.
Uma nova etapa prevê outros R$ 1,6 bilhão, levando a capacidade projetada para 2,1 milhões de TEUs anuais até 2028.
Ou seja: o terminal pretende movimentar mais contêineres enquanto reduz progressivamente a dependência do diesel em parte importante da operação.
BTP prepara 55 novos equipamentos elétricos
Do outro lado do canal, na margem direita, a Brasil Terminal Portuário também entrou fortemente nessa transformação.
Em abril de 2026, a BTP anunciou a aquisição de 55 equipamentos de movimentação de contêineres 100% elétricos.
O pacote contempla 53 e-RTGs e dois portêineres Ship-to-Shore (STS).
Os e-RTGs são responsáveis principalmente pela movimentação e organização dos contêineres no pátio, enquanto os portêineres trabalham diretamente na interface entre cais e navio.
A compra faz parte de um pacote de investimentos da ordem de R$ 2 bilhões, previsto para os próximos anos.
Em seu programa de renovação do terminal, a BTP já havia indicado investimentos de aproximadamente R$ 1,9 bilhão, com possibilidade de o montante alcançar cerca de R$ 2,5 bilhões ao longo do projeto.
O plano envolve infraestrutura, equipamentos eletrificados, automatização de gates e outras intervenções destinadas a elevar a capacidade operacional.
A meta divulgada anteriormente pela empresa é ampliar sua capacidade em aproximadamente 40%, podendo alcançar cerca de 2,1 milhões de TEUs por ano.
A BTP também estabeleceu como objetivo atingir uma operação carbono zero a partir de 2030.
Santos Brasil amplia frota elétrica no Tecon
No Tecon Santos, em Guarujá, outra transformação já está em andamento.
A Santos Brasil foi uma das primeiras empresas do setor no país a colocar RTGs elétricos com operação remota em funcionamento.
O terminal possui atualmente 16 RTGs elétricos, além de outros equipamentos e sistemas automatizados.
Uma das etapas recentes do programa de modernização envolveu a aquisição de oito RTGs elétricos e dois novos portêineres, em um investimento da ordem de R$ 300 milhões.
Os novos portêineres também incorporam recursos de operação remota e sistemas tecnológicos para posicionamento dos veículos durante as movimentações.
O projeto vai muito além dessas dez máquinas.
A estratégia anunciada prevê que, até 2031, os 39 RTGs movidos a diesel sejam substituídos por equipamentos elétricos.
Segundo estimativas divulgadas pela empresa, a substituição poderá evitar aproximadamente 713 toneladas de CO₂ por mês, representando redução de 97% das emissões associadas a esses equipamentos.
Paralelamente, o Tecon Santos vem ampliando sua capacidade.
O terminal passou de uma capacidade de aproximadamente 2,4 milhões para 2,7 milhões de TEUs anuais e trabalha para alcançar a faixa de 3 milhões de TEUs por ano.
Uma corrida que vai além do meio ambiente
Quando analisados separadamente, os anúncios podem parecer apenas projetos ambientais de cada companhia.
Quando colocados lado a lado, porém, revelam algo maior.
O Porto de Santos está entrando em um novo ciclo tecnológico.
DP World, BTP e Santos Brasil estão aumentando capacidade praticamente ao mesmo tempo em que modernizam equipamentos e reduzem a participação do diesel em suas operações.
E existe uma razão econômica para isso.
Equipamentos portuários trabalham milhares de horas por ano. Em operações dessa escala, consumo energético, manutenção, disponibilidade das máquinas e produtividade interferem diretamente no custo final de movimentação.
Por isso, a eletrificação deixa de ser apenas uma questão relacionada a metas ESG.
Ela passa a fazer parte da própria estratégia competitiva dos terminais.
Capacidade também está no centro dessa disputa
Existe outro componente importante.
O Porto de Santos vem registrando sucessivos aumentos na movimentação de contêineres, enquanto o crescimento dos navios exige infraestrutura cada vez mais robusta em terra.
Nesse cenário, os principais terminais precisam se antecipar à demanda.
A DP World projeta alcançar 2,1 milhões de TEUs anuais até 2028.
A BTP trabalha com projetos que podem elevar sua capacidade para aproximadamente 2,1 milhões de TEUs por ano.
E o Tecon Santos avança para uma capacidade próxima de 3 milhões de TEUs anuais.
Os números mostram que a disputa não ocorre somente pelo volume movimentado hoje.
Os operadores estão se preparando para o volume que Santos terá de movimentar amanhã.
Mais eletricidade significa também novos desafios
A transição, entretanto, não acontece simplesmente substituindo um motor a diesel por uma bateria.
Uma frota portuária eletrificada exige infraestrutura de carregamento, disponibilidade e confiabilidade da rede elétrica, planejamento energético, manutenção especializada e integração com sistemas operacionais cada vez mais digitais.
Quanto maior for a eletrificação dos terminais, maior também será a importância da infraestrutura energética disponível dentro do complexo portuário.
Esse desafio tende a crescer ainda mais caso outras tecnologias avancem simultaneamente, incluindo fornecimento de energia elétrica aos navios durante a permanência atracada — o chamado Onshore Power Supply (OPS) ou shore power.
Portanto, a modernização dos terminais precisa caminhar acompanhada da modernização da infraestrutura que sustenta todo o porto.
O diesel ainda não desaparecerá amanhã
Também é importante colocar essa transformação em perspectiva.
O Porto de Santos não se tornará totalmente elétrico no curto prazo.
Equipamentos movidos a diesel continuarão presentes durante muitos anos, principalmente em atividades nas quais autonomia, disponibilidade tecnológica, infraestrutura ou custos ainda dificultam a substituição.
O que está acontecendo é uma transição gradual.
E os investimentos dos maiores terminais de contêineres mostram que essa transição deixou de ser apenas projeto para o futuro.
Ela já começou.
