A capacidade de um terminal portuário não é determinada apenas pelos equipamentos instalados em seu cais. Um empreendimento pode dispor de infraestrutura moderna, condições adequadas de armazenagem e capacidade para receber embarcações de grande porte, mas encontrar no canal de acesso uma limitação que compromete o aproveitamento de toda essa estrutura. Em determinadas operações, a diferença de alguns metros na profundidade disponível pode exigir a redução da carga transportada, restringir o porte dos navios atendidos ou inviabilizar determinadas escalas. O impacto não se limita à navegação, ele alcança a produtividade do terminal, os custos logísticos, as projeções de receita e a rentabilidade dos investimentos realizados.
É nesse contexto que a dragagem deixa de ser apenas uma questão de engenharia e passa a integrar uma discussão jurídica relevante: quem responde quando as condições de acesso aquaviário não permitem a utilização da infraestrutura portuária nos termos previstos contratualmente? A Lei nº 12.815/2013 estabelece o regime jurídico de exploração dos portos e define competências da administração portuária. Entre elas, estão atribuições relacionadas à conservação das instalações, à segurança da navegação e à coordenação das atividades desenvolvidas no porto organizado. A legislação também disciplina a dragagem como instrumento de manutenção e ampliação da infraestrutura aquaviária.
Entretanto, a identificação dessas competências não resolve todas as controvérsias contratuais. É necessário verificar quais obrigações foram efetivamente assumidas, quais condições operacionais integraram a modelagem do empreendimento e como os riscos foram distribuídos entre os agentes envolvidos. A distinção é fundamental porque a capacidade de movimentação de um terminal e as condições de navegabilidade do canal não são necessariamente administradas pelo mesmo agente. Um operador pode ser responsável pelos investimentos e pela eficiência de suas instalações, enquanto a manutenção de determinada infraestrutura aquaviária permanece sob responsabilidade de outro ente. Quando uma dessas estruturas não acompanha a capacidade da outra, surgem consequências que ultrapassam os limites físicos do terminal.
Essa discussão ganhou contornos concretos no Porto de Antonina, no Paraná, envolvendo o Terminal Portuário Ponta do Félix. Ao examinar a situação no Acórdão nº 324/2025, o Tribunal de Contas da União abordou controvérsias relacionadas à manutenção do canal de acesso, às condições de profundidade previstas contratualmente e aos efeitos dessas limitações sobre a execução do arrendamento. Segundo os elementos examinados pelo TCU, a arrendatária alegava prejuízos decorrentes da ausência de dragagem de manutenção, apontando o comprometimento das condições de acesso aquaviário estabelecidas em aditivo contratual. A controvérsia envolveu, entre outros aspectos, pedidos de readequação de investimentos, revisão de compromissos de movimentação e recomposição do equilíbrio econômico-financeiro.
O caso também trouxe uma questão particularmente relevante: a possibilidade de transferir à arrendatária a responsabilidade pela dragagem de determinados trechos do canal, mediante alteração da matriz de riscos. Mais do que uma discussão sobre quem executaria a obra, tratava-se de definir como uma obrigação essencial ao funcionamento do terminal deveria ser incorporada à estrutura econômica e jurídica do contrato. O exemplo demonstra que limitações de acesso aquaviário não produzem consequências jurídicas automáticas.
A existência de restrições operacionais não implica obrigatoriamente que o operador esteja dispensado de cumprir suas obrigações. Tampouco autoriza concluir que qualquer prejuízo decorrente da redução de profundidade deva ser integralmente suportado pelo poder público. A análise depende da origem da limitação, das responsabilidades estabelecidas no contrato, das condições efetivamente asseguradas ao empreendimento e da relação entre o evento e os prejuízos alegados.
Também é necessário distinguir a dragagem de manutenção, destinada a preservar condições previamente estabelecidas, da dragagem de aprofundamento, voltada à ampliação da capacidade de acesso. Embora ambas possam beneficiar a operação portuária, não representam necessariamente a mesma obrigação contratual ou a mesma distribuição de custos. Essa diferença adquire especial importância quando o operador pretende receber embarcações maiores do que aquelas consideradas na estruturação original do empreendimento. A necessidade de ampliar a profundidade do canal não pode ser automaticamente equiparada ao descumprimento de uma obrigação de manutenção. Por outro lado, quando determinadas condições de navegabilidade integram as premissas contratuais e deixam de ser asseguradas, a discussão pode alcançar a exigibilidade de metas operacionais, a execução de investimentos e, conforme a matriz de riscos aplicável, a própria equação econômico-financeira do arrendamento.
Para os investidores, o problema é evidente. Não basta avaliar a capacidade instalada de um terminal sem considerar a infraestrutura necessária para que essa capacidade seja efetivamente utilizada. A previsibilidade do empreendimento depende também da clareza sobre quem deve assegurar as condições de acesso e quais mecanismos contratuais serão aplicáveis diante de eventuais restrições. Para o poder público, a questão exige planejamento integrado. A ampliação da capacidade dos terminais precisa dialogar com a manutenção e a evolução dos canais de navegação, evitando que investimentos realizados em uma parte do sistema encontrem limitações estruturais em outra.
A dragagem, portanto, não deve ser tratada como uma obrigação isolada da dinâmica contratual. Sua execução, seu financiamento e seus riscos podem influenciar diretamente a viabilidade econômica da exploração portuária. Como bem sabemos, no setor portuário, a capacidade de um terminal não termina no cais. E a segurança jurídica de quem investe depende também da definição clara das responsabilidades sobre a infraestrutura que permite chegar até ele.
Paulo Franco (paulo.franco@francoadv.com) é sócio fundador do Franco Advogados e advogado com mais de 20 anos de experiência em contencioso de alta complexidade e estruturação de negócios, com atuação destacada no setor portuário e de infraestrutura. https://www.linkedin.com/in/paulo-franco-319b4519/
