O título não tem nada a ver com soluços ou com a Inconfidência Mineira, mas com a forma como os terminais de cruzeiros marítimos passarão a ser tratados pela ANTAQ.
Ao ler matérias jornalísticas sobre a proposta de uma regulação específica para esse tipo de equipamento portuário, voltei um pouco no tempo. Lembrei de 2010.
A CODESP estudava a implantação de um túnel rodoviário na Av. Antônio Prado, que tinha por objetivo eliminar o conflito rodoferroviário existente nas proximidades da Rua Christiano Ottoni.
A extensão prevista era de aproximadamente 300 m.
Na época, essa via, na interface com áreas urbanas, tinha a responsabilidade de manutenção compartilhada entre a CODESP e a Prefeitura de Santos (PMS), tendo como divisor o eixo da avenida, o que implicava negociação entre as partes.
Os governos municipais já vinham promovendo iniciativas para a revitalização do Centro Histórico ao menos desde a década de 1990. O Governo do Estado de São Paulo também atuava nesse âmbito, em parceria com o município ou por iniciativa própria.
No entanto, essas iniciativas não alcançavam o resultado almejado por vários motivos. Um deles era o estado progressivo de degradação da área dos Armazéns 1 a 8.
No trecho mais antigo dessa área, marco do início das operações da Companhia Docas de Santos (CDS), em 1892, as operações portuárias deixaram de ocorrer em 1988. No outro trecho, elas continuaram até a segunda metade da década de 1990, mas as limitações de calado operacional só permitiam apenas a operação inicial de embarcações, enquanto outros berços estavam ocupados.
As “puxadas” de navios que embarcavam sacaria de açúcar, basicamente embarcações de menor porte, antigas, ainda operando com paus-de-carga, eram demoradas, o que fazia os embarques durarem vários dias.
Por conta disso, a PMS já gravara essa área como destinada à revitalização e integração urbana em sua legislação de uso e ocupação do solo, na década de 1990. O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos de 2006 levou em consideração a legislação municipal. Esse momento talvez tenha sido o primeiro exemplo de planejamento urbano-portuário conjunto, que não parou por aí.
A PMS propôs a extensão do túnel, para permitir a conexão da área urbana com a portuária, criando a integração almejada, forma de resgate da identidade portuária dos santistas e de incremento da revitalização do Centro Histórico.
A ideia era transformar a área portuária degradada num complexo turístico, cultural e esportivo inédito no Brasil, com base em diretrizes formuladas pela Association Internationale Villes et Ports (AIVP) e exemplos internacionais bem-sucedidos.
Favoreceu esse processo a criação da Secretaria de Assuntos Portuários e Marítimos pela PMS, em 2005, e a assunção de seu primeiro titular à Presidência do Conselho de Autoridade Portuária de Santos (CAP-Santos), então deliberativo.
A proposta interessou ao então Presidente da CODESP e ao Ministro da recém-criada Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR).
A partir de um convênio firmado entre a CODESP e a PMS, com a interveniência da SEP/PR, em 2008, foi constituído um Grupo de Trabalho Participativo (GTP). Esse fórum passou a ser coordenado pela SEP/PR, cujo objetivo era dar andamento ao projeto.
As reuniões passaram a ser regulares.
Já fazia parte do programa arquitetônico/urbanístico da proposta a implantação de uma série de equipamentos, instalações e facilidades. Sedes de órgãos públicos ligados ao porto, um novo terminal de cruzeiros, a “cereja do bolo”; áreas destinadas a eventos, gastronomia, produções artísticas e atividades náuticas, inclusive uma marina, estavam previstos. Também havia a previsão de instalações hoteleiras associadas ao terminal de cruzeiros.
A CODESP já havia providenciado um Chamamento Público para verificar interessados em implantar um terminal de cruzeiros no local. Houve interessados, mas o processo não evoluiu.
Os Armazéns 7 e 8 seriam disponibilizados para a USP e UNIFESP.
Para tanto, seria necessário ampliar a extensão do “Mergulhão” — como o túnel passou a ser conhecido — para cerca de 1.200 m, passando a incluir a Av. Xavier da Silveira, com acesso após a sede da Alfândega de Santos.
A ideia era arrendar a área, mas era fundamental tornar o projeto atrativo à iniciativa privada.
Havia vários desafios e impedâncias a serem enfrentados, que incluíam: tombamentos de áreas e edificações históricas, potenciais sítios arqueológicos e modelo de gestão do complexo, entre outros.
A solução de engenharia era o menor dos problemas.
No entanto, havia algo fundamental para verificar a atratividade de mercado do empreendimento: um Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA).
O problema é que não havia um modelo específico para esse fim, no país, mas somente para cargas.
Ficou decidido no GTP que a Prefeitura contrataria esse estudo, cabendo à CODESP a licitação do arrendamento, caso considerado viável, além de executar o “Mergulhão”.
Após o processo licitatório, o consórcio internacional OVE/ARUP foi contratado. Enquanto isso, a CODESP contratou a elaboração do projeto-executivo do “Mergulhão”.
O EVTEA seria útil à ANTAQ, pois auxiliaria na elaboração de modelagem para terminais turísticos da agência.
A ideia da conexão em nível da área urbana ao futuro complexo, que era denominado “Porto Valongo Santos”, tinha um problema incontornável: um “mergulhão” ferroviário era inviável, pois, além de demandar uma profundidade superior à do túnel rodoviário, seu traçado geométrico impactaria os acessos aos terminais portuários ao longo desse percurso.
A solução seria conectar as áreas via passarelas. As linhas férreas seriam parcialmente desniveladas, apenas o suficiente para que as passarelas considerassem o gabarito rodoviário.
Em 2012, o consórcio apresentou o resultado dos estudos. A Taxa Interna de Retorno (TIR) era inferior a 10%, tendo a implantação de dois hotéis como “âncoras”. Não era tão relevante.
As discussões sobre a demolição ou não de alguns dos antigos armazéns estavam complicadas. A Praticagem de São Paulo e a Capitania dos Portos tinham preocupações em relação ao alinhamento proposto para o cais de atracação dos navios de cruzeiros e à operação da marina. O MPE fazia considerações sobre o projeto do “Mergulhão” e em torno.
O “Mergulhão”, como mencionado anteriormente, era considerado como solução para eliminar o conflito rodoferroviário existente, e passou a ser, também, para a viabilização do projeto de revitalização e integração urbana da área portuária.
As interferências externas já complicavam o processo que vinha sendo muito bem tocado pelo GTP, mas a “pá de cal” veio quando as sondagens identificaram um afloramento rochoso nas proximidades do prédio da Alfândega. O túnel precisaria ser encurtado para 900 m. Mesmo assim, o custo estimado para a obra foi superior a R$ 1 bilhão, contra os cerca de R$ 300 milhões previstos para o comprimento de 300 m, no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da época.
O problema é que não havia mais recursos federais para esse investimento, por motivos que não cabe aqui ponderar.
Posteriormente, a solução para o conflito rodoferroviário dispensou a necessidade do “Mergulhão”. Convênio entre a APS e o Governo do Estado viabilizará o novo acesso rodoviário à margem direita do complexo portuário, por meio de viadutos sobre as linhas férreas.
O projeto foi descontinuado e as reuniões do GTP deixaram de ocorrer. O convênio firmado em 2008, ratificado e regulamentado posteriormente, estabelecia que ele somente seria encerrado após a conclusão do processo de revitalização e integração urbana.
A degradação dos armazéns continuou.
CONDEPASA e MPE passaram a exigir obras de contenção desse triste e preocupante processo.
A Rumo Logística propôs a execução de passarelas, interligando a área urbana com o cais, entre os Armazéns 1 e 4. A preocupação da empresa era com a ampliação da capacidade operacional do modo ferroviário. Não evoluiu.
Ignorando os termos do convênio, MPE e CODESP firmaram um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) objetivando a revitalização da área do Valongo, sem a participação da PMS.
Foi um período de distanciamento na relação porto-cidade, agravado pela centralização do poder decisório do sistema portuário nacional em Brasília, em decorrência da Lei nº 12.815/2013.
Os termos desse TAC se revelaram impraticáveis, o que levou à sua repactuação posterior, em circunstâncias factíveis, em tese.
Mudanças no Governo Federal, a partir de 2019, mudaram as perspectivas do Porto de Santos.
A intenção era desestatizar a Autoridade Portuária de Santos (APS) e, nesse escopo, a transferência do terminal de cruzeiros de Outeirinhos para o cais do Valongo passou a ser considerada como compromisso de investimento do futuro concessionário.
Com esse objetivo, o Governo Federal passou a adquirir ações da companhia, restando apenas a PMS como acionista minoritária. Com isso, a partir de 2021, a Prefeitura de Santos passou a ter assento no Conselho de Administração (CONSAD) da APS, e a relação porto-cidade ganhou novo alento.
Nova mudança no comando do país, em 2023, descontinuou o processo de desestatização.
Boas gestões políticas fizeram com que a APS procurasse a PMS para, em conjunto, buscarem a solução para a revitalização da área do Valongo.
Surgiu, então, a proposta do “Parque Valongo”, cuja primeira fase foi inaugurada em 5 de julho de 2024.
Já era possível contemplar as operações portuárias a partir da passarela de pedestres da Alfândega, que substituiu a anterior, que era de acessibilidade prejudicada, além de precarizada pelo tempo. Com a inauguração do “Parque Valongo”, além da extensa programação de eventos, munícipes e turistas passaram a contar com uma área de contemplação do cenário portuário ou de simples passeio ou descanso.
A inauguração da passarela com acesso pela Rua XV de Novembro e do Armazém 3 revitalizado tornou as caminhadas ainda mais prazerosas.
O próximo passo será a revitalização do Armazém 2, além da Casa de Pedra existente entre os Armazéns 3 e 4.
E quanto ao Armazém 1?
Lembram da “cereja do bolo”: o terminal de cruzeiros?
Já foi definido que, incluída ou não no “pacote” da licitação do TECON Santos 10, a transferência do terminal de cruzeiros de Outeirinhos para o Valongo será concretizada. O Armazém 1 será integrado à sua infraestrutura, além da área urbana oferecida pela PMS para ser incorporada à Poligonal do Porto Organizado.
Tudo isso está sendo viabilizado em razão do auspicioso momento da relação porto-cidade, com o importante apoio de arrendatários do Porto de Santos.
Trata-se de um processo que envolveu a coragem de inovar para superar obstáculos, que tem a revitalização do Armazém 7 como emblema.
Inovar considerando o arcabouço legal e regulatório existente!
Mas, e quanto ao EVTEA de terminais turísticos?
A expectativa gerada pelas tratativas do GTP dos tempos do “Mergulhão” será finalmente concretizada pela ANTAQ, que anunciou, em julho de 2026, que criará norma para diferenciar terminais de passageiros e de cargas no escopo de sua Agenda Regulatória 2025-2028.
A demanda, como visto, era antiga, e as gestões da Associação Internacional de Terminais de Cruzeiros (ATERC) junto à ANTAQ foram determinantes nessa definição, que considera fundamental para o crescimento do setor de turismo de passageiros. Para tanto, considera que a norma a ser criada deverá promover melhorias nos âmbitos burocráticos e operacionais — infraestrutura de atracação, sustentabilidade e abastecimento com combustíveis de menor impacto ambiental inclusos —, estímulo à abertura de novas rotas e condições mais atrativas para o setor.
Obviamente, novas rotas dependem do que as cidades têm para oferecer aos turistas.
Solutio quae sera tamem! Ou seja, a solução veio, apesar do tempo decorrido, e é muito bem-vinda!
Nesse sentido, Santos e região, pelo que têm e por tudo o que tem sido feito no âmbito da relação porto-cidade, sempre serão referências, por excelência!
