Li recentemente um o artigo publicado no Jornal Atribuna sobre o problema crônico de trânsito de veículos de carga na cidade de Santos, e mesmo não vivendo o dia a dia da cidade há muito tempo, toda a vez que eu vou a Santos via São Paulo, fico espantado em ver que parece que estamos sempre um passo atrás da realidade, já que obras recentes para melhorar o acesso a Santos já parecem saturadas. Nos anos 2000, Paranaguá ainda sofria do mesmo problema. Durante a safra da soja, a fila de caminhões começava já no início da BR 277, na Grande Curitiba, e se estendia por quase 100 quilômetros até o porto, causando um sofrimento para os caminhoneiros e demais usuários que se dirigem ao litoral. Foi então inaugurado o Pátio de Triagem Paranaguá, e desde então nunca mais observei fila de caminhões na estrada. Não dá para comparar o fluxo de caminhões de Paranaguá com o de Santos, e nem tampouco podemos dizer Paranaguá se tornou um exemplo de mobilidade urbana por conta disso. Ao contrário, quem conhece Paranaguá sabe da grande dificuldade de separar porto de cidade, que parecem se fundirem em uma coisa só. Mas ao menos para os usuários da BR 277 a mudança foi drástica. E isso corrobora a importância de priorizar esses pátios de triagem pois, se não resolvem plenamente os problemas, ao menos retiram o acúmulo de caminhões que estrangulam as cidades e rodovias. Fica ainda a estrutura ferroviária que acessa o porto. Mas essa parte é mais complexa. Afinal, não é preciso ser especialista em trânsito para concluir que trens não possuem a mesma mobilidade dos caminhões, e evitar o conflito com o tráfego local exigiria intervenções ou alterações estruturais mais profundas. Mas o ponto principal que eu gostaria de trazer neste texto é a dependência do Brasil do transporte rodoviário, uma configuração logística que não vi na maior parte dos países que visitei. Tanto na Europa como nos EUA, é nítida a tranquilidade e segurança nas estradas (e nem vou entrar em comparações com a qualidade dessas estradas com as nossas). Há caminhões trafegando, sim, mas em proporção visivelmente menor do que em nossas estradas, onde os veículos pesados reinam absolutos. E isso não se dá porque o volume de carga do país é menor do que a do Brasil. Ao contrário, pode ser inclusive maior proporcionalmente. A grande diferença está na concepção do sistema logístico, que priorizou a ferrovia e o transporte por água, deixando as rodovias para viagens de pequena distância. Nos EUA e na Europa, salvo em alguns pontos inevitáveis, longas composições, puxadas por várias locomotivas para dar conta da quantidade de vagões, correm em paralelo aos centros urbanos. E quando digo “correm”, é porque impressiona a velocidade dessas composições, que fluem sem interrupções a no mínimo 80 quilômetros por hora, algo que vemos em raros casos no Brasil. Além disso, o transporte fluvial impressiona. Só para citar um exemplo, quem tem a oportunidade de viajar ao longo do Rio Reno com os olhos de um profissional de logística, pode observar o fluxo de barcaças com os mais variados tipos de carga descendo e subindo o rio, como se fosse uma rodovia. E não se vê nenhuma degradação do meio ambiente, com fazendas, vilas, cidadezinhas limpas e organizadas e paisagens bucólicas ao longo do Rio. E isso não se limita aos rios. A cabotagem é amplamente utilizada ao longo da costa dos países europeus, com embarcações e portos projetados para receber navios de médio e pequeno porte, tanto nos grandes portos como Rotterdam, Hamburg, Algeciras, e portos menores como Sines, Cadiz, Ancona, dentre alguns que tive a oportunidade de conhecer, com conexões rodoferroviárias ordenadas sem pressões urbanas. Em entrevista à TAP CONSULTORIA em uma recente visita ao Brasil, Christiane Wittig, profissional de shipping que trabalhou por vários anos 90 em nosso país e atualmente é avaliadora de navios para compra e venda na empresa Weselmann, Hamburg, fez um comentário muito lúcido sobre o que ocorre aqui. Resumindo, ela disse que é triste ver como estamos estagnados no mesmo modelo que ela viu quando trabalhou em São Paulo nos anos 90, com nosso grande potencial aquaviário desperdiçado. Somos riquíssimos em rios e costas e, no entanto, construímos – e continuamos insistindo nisso - um sistema logístico baseado prioritariamente na rodovia. Claro, não precisamos de nenhum estrangeiro para dizer o que o mercado de logística já sabe. Afinal, há tempos que se fala disso por aqui. Mas é importante sermos chacoalhados de vez em quando por alguém de fora com uma crítica assim, para nos lembrarmos de como estamos na contramão do mundo mais desenvolvido. E ela ainda pontuou que a retirada das cargas das estradas pouparia os enormes investimentos constantes em ampliação e manutenção de rodovias, frequentemente desgastadas pelo alto tráfego de veículos pesados, além de diminuir o nível de acidentes, item que o Brasil é um dos recordistas. Outro ponto, não menos importante em nossos dias, é que geraria uma imensa redução na emissão de carbono, uma vez que navios podem até ser grandes emissores de CO2, mas são capazes de transportar quantidades muito maiores de carga de uma só vez. E isso sem considerar as exigências internacionais dos últimos anos de uso de combustíveis environmentally friendly, como óleos low sulphur e novas tecnologias de filtros, como os scrubbers, que não apenas capturam CO2, como também removem praticamente 100% do óxido de enxofre composto na fumaça emitida pelas chaminés dos navios, forçando os armadores a se adequarem às mesmas. Isso tudo em paralelo com projetos de navios movidos a energia ambientalmente sustentável. Obviamente, uma migração abrangente do rodoviário para a ferrovia ou vias marítimas e fluviais não poderá ser feita sem considerar o impacto social, econômico e ambiental de curto prazo: • No social e econômico, há um universo de motoristas e empresas de transporte que precisariam reacomodar suas atividades, e esse processo, levando em consideração o estágio que chegamos, iria requerer tempo para evitar um desastre social e econômico nesse setor. • No ambiental, teremos que enfrentar os conflitos constantes entre a necessidade de progredir e o respeito à preservação da natureza. Mas o certo é que quanto mais adiarmos esse processo, mais difícil será a solução de nossos problemas logísticos, não somente em Santos mas como em todo o Brasil, e continuaremos convivendo cada vez mais com esse conflito porto versus cidade.
