Colaborador na coluna Relação Porto-Cidade.
Até 2012, era quase consenso no setor portuário de que a Lei 8.630/1993 ainda não havia sido plenamente implantada. Seus resultados eram amplamente positivos, mas tudo o que é bom sempre pode ser aprimorado, o que era a expectativa dos atores dos setores produtivos e logísticos.
No entanto, o Governo Federal surpreendeu ao editar a MP 595/2012, centralizando o poder decisório em Brasília. Posteriormente, mas sem grandes alterações, ela foi convertida na Lei 12.815/2013.
O principal destaque positivo dessa lei foi a permissão para que TUPs pudessem operar carga de terceiros, suprindo deficiências do setor público. No entanto, essa liberação não considerou os impactos concorrenciais em relação aos portos públicos.
Recentemente, embora reconhecendo os avanços promovidos pela legislação portuária vigente, entes do setor portuário propuseram uma nova legislação, buscando dar maior celeridade a processos e decisões, ampliando a participação de atores do mercado que, no final das contas, são os que efetivamente promovem a economia nacional e o comércio exterior.
Uma comissão de juristas foi constituída pela Câmara dos Deputados para propor uma minuta de projeto de lei, baseada em ampla consulta aos entes do setor e à sociedade. O resultado foi o PL 733/2025, ora em tramitação no Congresso Nacional.
Embora o Governo Federal atual seja da mesma linha ideológica de 2012/13, o MPor, em alinhamento com a Antaq, pretende propor que a Lei 12.815/2013 seja aprimorada, alegando o risco de que uma nova legislação poderá gerar um vácuo regulatório no setor portuário.
Havia risco de vácuo quando a legislação atual substituiu a anterior?
Pode não ter havido vácuo, mas o fato de uma legislação vigente por vinte anos ter sido substituída por outra, que com dez anos se pretende mudar, denota que sua elaboração teve deficiências, por mais que seus mentores a defendam incondicionalmente. Mas há que se considerar que os cenários interno e mundial têm sido bastante dinâmicos e instáveis.
As influências externas têm sido relevantes, enquanto as internas continuam preponderantes, prejudicando decisões estratégicas, fundamentais para o desenvolvimento socioeconômico do Brasil.
É fato que o PL 733/2025 propõe alterações nas prerrogativas atuais do MPor e da Antaq. Autorregulação e funções dos Conselhos de Autoridade Portuária estão nesse rol.
Essa perda de controle vai contra a centralização ainda em vigor, e mesmo os portos públicos que obtiveram delegação de competências não estão livres dessa tutoria. O caso do TECON Santos 10 pode ser considerado um exemplo, embora os argumentos apresentados por todos os envolvidos tenham sua lógica.
Nesse caso, não há um vácuo regulatório, mas instabilidade regulatória e jurídica, considerando tantos intervenientes e idas e vindas que vêm adiando o processo licitatório considerado o mais relevante do país, fundamental para assegurar o desenvolvimento socioeconômico do Brasil. Afinal, não são apenas divisas que estão em jogo, mas empregos diretos e indiretos.
Aliás, esse é um problema que afeta tudo o que se refere a infraestrutura e produção no país, fruto da inconsequência de quem vive e lucra ao criar dificuldades, por convicção ou oportunismo.
Alterar uma lei tende a ser um caminho mais rápido, enquanto que uma nova lei envolve novos temas. No caso do PL 733/2025, alguns temas não são necessariamente novos, posto que eram esperados como um aprimoramento da Lei 8.630/1993, sobretudo no que se refere à descentralização, que promoveria maior participação dos atores locais, mas foi frustrada pela Lei 12.815/2013.
O PL 733/2025 propõe autorregulação, licenciamentos integrados, livre negociação de preços e compensações para cidades portuárias, entre outras inovações, reduzindo o papel do MPor e da Antaq, ou seja, o controle estatal.
A questão laboral foi objeto de negociações complexas, sendo que um consenso foi alcançado, embora ainda sofra resistências.
No entanto, a meu ver, ela guarda certo ranço autoritarista, ao considerar que a legislação urbanística dos municípios deveria se adequar à definição das poligonais de portos organizados.
Continuo a defender que o planejamento urbano-portuário deve ocorrer de forma conjunta, e não por imposição. Integração porto-cidade é a expressão que vem sendo adotada, em vez de relação porto-cidade, que é uma expressão adotada em vários países, inclusive no Brasil.
Mas mesmo a palavra “integração” pressupõe a união de elementos em um conjunto, e não a proeminência de um sobre outro, o que seria uma assimilação.
Compensações financeiras aos municípios portuários são semelhantes aos “royalties” de petróleo, energia e água, e vêm sendo reivindicadas há décadas. No entanto, sua consideração no PL 733/2025 não pode ser entendida, como consta em sua redação, como abrir mão da gestão do território, permitindo a expansão e ocupação de áreas de poligonais de portos organizados de forma discricionária pelo Governo Federal, como se fossem territórios, o que infringe a Constituição.
Vários projetos de emendas constitucionais e de leis — um deles minutado por mim, aliás — foram propostos, alguns ainda em tramitação. O PL 733/2025 incluiu esse tema em seu escopo.
A revisão da Lei 12.815/2013 provavelmente não considerará esse tema, por ser uma inovação.
Outro tema sensível é o papel dos Conselhos de Autoridade Portuária.
Deliberativos, até a edição da MP 595/2012, eles passaram a ser meramente consultivos.
O PL 733/2025 mantém essa condição, embora inclua novas atribuições opinativas, sobretudo quanto à indicação de dirigentes de autoridades portuárias.
A proposta de revisão da Lei 12.815/2013 poderá propor medidas semelhantes em relação aos Conselhos de Autoridade Portuária, redução de burocracia e descentralização decisória. Poderá. Porém, não creio que o MPor ou a Antaq considerem reduzir suas ascendências.
Tanto no caso do PL 733/2025 como no de uma eventual revisão da Lei 12.815/2013, o problema é o mesmo do arcabouço legal brasileiro: o excesso de leis e detalhamentos excessivos criam entraves.
Não adianta reduzir burocracia se outras legislações intervenientes favorecem protelações e judicializações, atrasando projetos estratégicos, implantação de empreendimentos fundamentais ao desenvolvimento sustentado do país, como estradas, produção e distribuição de energia e plantas industriais, entre outros.
Essa legislação confusa e superposta tem sido responsável pelo atraso socioeconômico e tecnológico sistemático do Brasil, que só interessa a poucos, mas que sabem se aproveitar muito bem desse cenário instável.
Então, o que é melhor: seguir com o PL 733/2025 ou revisar a Lei 12.815/2013?
Essa discussão estará a cargo do Congresso Nacional.
O que não se pode esquecer em momento algum é a relevância do sistema portuário nacional, responsável por cerca de 95% de nossa corrente comercial.
Novos portos precisam ser criados, mas é preciso assegurar que os existentes possam atingir seu pleno potencial. Isso implica conscientização de certos setores de que sempre haverá impactos ambientais na implantação de infraestruturas vitais ao desenvolvimento efetivamente sustentado do país.
Os portos são um elo da cadeia logística. Ampliar suas áreas afeta o meio ambiente, sem dúvida. As compensações e mitigações previstas em licenciamentos ambientais têm por objetivo reduzir impactos negativos, mas não se pode perder de vista as vantagens socioeconômicas associadas. É preciso ter uma visão holística, isenta de radicalismos ideológicos.
Porém, de nada adianta criar leis ou revisá-las no âmbito portuário, se não houver harmonia com outras legislações influentes. Tampouco será suficiente resolver o elo portuário, se os demais elos logísticos e produtivos também não forem solucionados.
É preciso incrementar o agronegócio, a produção industrial, sobretudo próxima a portos e aeroportos; diversificar sua carteira de exportações, agregando-lhe valor e tecnologia; promover iniciativas de PD&I, implantação de infraestrutura logística, responsabilização de quem pratica litigância protelatória.
Em suma, é preciso incentivar investimentos em produção, priorizando a geração de receitas e empregos, em vez de sistematicamente onerar e desestimular quem empreende e emprega, para custear programas sociais decorrentes de uma economia engessada por entraves legais, falta de educação de boa qualidade, interesses externos e narrativas oportunistas.
A legislação portuária é só uma variável, em verdade constante, na equação do desenvolvimento sustentado do Brasil.
