ABERTURA DE MERCADO – É OU NÃO É?
Eu ia colocar no título "TECON Santos 10", mas seria a enésima vez e “chover no molhado”. Aliás, essa expressão só reforça a importância da licitação desse terminal portuário face às condições climáticas, atuais e vaticinadas.
Quantas vezes já foi dito que o Porto de Santos precisa ampliar sua capacidade de operação de contêineres?
Considerando as dragagens de aprofundamento previstas, que permitirão o acesso de embarcações de maior porte, e as obras relativas a novos acessos terrestres, o TECON Santos 10 é imprescindível! Se considerarmos o potencial de implantação de plataformas de porto-indústria na região, sob forma de ZPE ou não, ele é crucial para os interesses estratégicos do Estado de São Paulo e do Brasil!
Afinal, cargas conteinerizadas são menos suscetíveis às condições climáticas do que granéis sólidos, além do que, a concorrência do Arco Norte e de futuras ligações bioceânicas tende a afetar a operação de cargas do agronegócio em portos do Sudeste e Sul. Além disso, mais importante do que a movimentação por tonelagem é agregar valor a cada tonelada manipulada.
É preciso muita calma nessa hora? A pressa é inimiga da perfeição?
Pode ser, mas o Brasil precisa que a aceleração do desenvolvimento socioeconômico passe do discurso à prática, gerando empregos e recursos que reduzam a demanda por programas sociais e financiem investimentos em saúde, educação, infraestrutura e segurança em níveis de excelência.
Os operadores atuais estão “tirando leite de pedra”, o que não tem reduzido a "grita" de exportadores e discussões sobre taxas de armazenamento em pátios de terminais portuários e áreas para plataformas logísticas próximas ao porto.
Recordes são superados a cada ano, investimentos são feitos para ampliar a capacidade estática e dinâmica dos terminais existentes, mas a realidade tem demonstrado que isso tem limites cada vez mais próximos.
Licitações e licenciamentos demorados, sempre sujeitos a judicializações, têm prejudicado o desenvolvimento sustentado do Brasil.
No caso do TECON Santos 10, o assunto já se arrasta há alguns anos, envolvendo MPor, Antaq, Cade, TCU e Casa Civil.
O próximo capítulo está marcado para outubro, com a apresentação de uma análise sobre a mudança da modelagem para o leilão do terminal. Um dos diretores da Antaq antecipou que dificilmente aquela agência mudará seu posicionamento de que o certame deverá ocorrer em duas etapas, alegando que isso promoverá “abertura de mercado”.
Alguns dos principais armadores do mundo já estão presentes no Porto de Santos e têm interesse no novo terminal. Outros armadores de porte e grupos empresariais nacionais e internacionais também têm.
Antaq e TCU manifestaram que o leilão deve ocorrer em duas fases, o que vinha sendo acatado pelo MPor. No entanto, a Casa Civil prefere que a licitação seja em fase única, com os operadores atuais podendo participar, desde que, caso vençam, rescindam sociedades existentes no complexo.
No caso do terminal da BTP, Maersk e MSC encaminharam ao Cade uma proposta para desfazer a sociedade, caso uma delas vença a licitação.
No caso do TECON Santos 10, até o Cônsul dos EUA em São Paulo já “deu pitaco” sobre quem deve ou não participar, por questões geopolíticas.
Ao que consta, os EUA não dispõem de empresas aptas a participar do certame. Aliás, aquele país recorre a armadores internacionais compromissados para o atendimento das demandas de seu comércio exterior.
A preocupação é quanto à participação da China, com base em iniciativas semelhantes em países africanos e latino-americanos.
Em tese, essa comparação e preocupação não caberiam, pois qualquer terminal portuário está sujeito à regulação da Antaq e aos controles do Cade e do TCU.
Lembro de ter alertado o cônsul sobre isso, e que já existe um terminal arrendado a grupo chinês, no Porto de Santos.
A resposta dele foi que seriam dois terminais, caso um grupo chinês arrematasse o TECON Santos 10.
Qualquer empresa chinesa é controlada pelo governo daquele país, é fato. Porém, salvo engano, creio que não seja possível comparar o TECON Santos 10 com o Porto de Chancay, no Peru, por exemplo.
As questões geopolíticas são, de fato, complexas.
Nesse sentido, até que ponto a abertura de mercado que um leilão em duas fases proporcionaria seria efetiva?
Haveria chance de uma segunda fase? Acredito que seria uma possibilidade bastante remota.
A tese da abertura de mercado visa favorecer a concorrência interna, que poderia ser prejudicada se um operador atuasse em dois terminais.
Já existe um compromisso, no caso da BTP, de que a sociedade seja desfeita, caso Maersk ou MSC vençam o certame. Nesse caso, embora ambas permaneçam como operadoras portuárias, só que em terminais separados, concorreriam entre si e com os demais.
Assim, restringir sua participação, nessas condições, atende à premissa que vem sendo adotada por Antaq e TCU?
A China tem demonstrado ser um concorrente bastante agressivo em tudo o que se propõe. Tem recursos financeiros abundantes, tecnologia de ponta, capacidade empreendedora, mão de obra barata e o governo totalitário dando suporte e comando a tudo.
Os EUA se preocupam com a expansão econômica e “territorial” da China.
O que propõe para contornar essa preocupação? Há interesse de algum grupo daquele país em participar da licitação?
Ao que consta, não há, tanto que o cônsul sugeriu que armadoras europeias seriam a melhor opção.
Considerando esse cenário, até que ponto uma licitação em fase única ou em duas fases poderia ser considerada uma “abertura de mercado”?
Qualquer que seja a solução adotada, o importante é que a fiscalização do contrato coíba abusos e desequilíbrios concorrenciais. É aí que reside o nível mais crítico!
A apresentação do resultado da análise sobre mudança no modelo de licitação em outubro, pelo MPor, trará alguma novidade que mude o posicionamento de Antaq e TCU?
Outubro é um mês que pode definir outras coisas, além disso.
Adilson Luiz Gonçalves
Escritor, Engenheiro, Pesquisador Universitário e membro da Academia Santista de Letras
