Essa expressão em francês é pertinente, por conta da realização do primeiro abastecimento de embarcação de grande porte e longo curso com etanol no Porto de Santos. Essa operação também foi pioneira no Brasil.
A embarcação foi o CMA CGM Iron, cujo armador tem sede em Marselha, na França, apesar de ostentar bandeira maltesa. Trata-se de uma das armadoras mais importantes do mundo no transporte de contêineres.
Essa embarcação faz parte de uma nova geração de navios, concebida para operar com motores “multiflex”, com ênfase em combustíveis de transição.
O CMA CGM Iron é um navio porta-contêineres, que expressa essa condição em seu próprio casco: “METHANOL POWERED”, embora, em verdade, possa operar com três combustíveis: metanol, bunker e etanol. Neste último, o Brasil surge com destaque mundial.
A proposta de não depender de apenas um propelente é racional quando se trata de linhas marítimas de longo curso.
O uso de combustíveis de transição, sobretudo o GNL e o metanol, tem gerado centenas de encomendas aos estaleiros. Já existem algumas centenas de navios em operação com essa flexibilidade.
O hidrogênio “verde” possui seus defensores. Há iniciativas de produção, inclusive no Brasil. Porém, para ser “verde”, ele precisa ser produzido a partir de energia elétrica renovável. A matriz energética brasileira, nesse âmbito, é referência internacional, melhor equilibrada, ambientalmente, do que a de países que nos cobram ações de proteção do meio ambiente, que não adotam internamente.
Se todos os portos brasileiros, públicos e privados, passarem a utilizar abastecimento de energia elétrica por terra (Onshore Power Supply ou Cold Ironing) de embarcações e a frota de veículos elétricos tiver a expansão almejada pela indústria automotiva, fica a dúvida: a capacidade atual de geração e distribuição de energia suportará esse aumento de demanda?
Ainda prefiro carros “flex”, que normalmente abasteço com etanol, do que carros 100% elétricos.
Talvez por conta disso ainda existam poucos exemplos de embarcações movidas a hidrogênio “verde”, além de questionamentos sobre os riscos envolvidos nas operações de abastecimento. Demandas relativas à tipologia e capacidade dos tanques para esse tipo de combustível também devem ser consideradas. Não é muito diferente no caso do GNL, lembrando que algumas pessoas têm se referido a unidades de regaseificação e embarcações que as abastecem como “navios-bomba”.
Imaginem se tivermos todos os berços públicos e privados abastecidos com esses tipos de combustíveis?
O metanol também tem seus riscos, e não são poucos.
O etanol, produzido e distribuído em larga escala no Brasil, apresenta vantagens que o colocaram no “radar” dos armadores.
No caso do etanol de cana-de-açúcar, o Brasil domina essa técnica desde a década de 1970. Para reduzir a dependência de importações de petróleo, quando a produção nacional era insuficiente para atender à demanda interna (ainda é, no caso da gasolina, ao que consta), foram desenvolvidos os primeiros motores automotivos movidos a etanol, inicialmente adaptações. O sucesso nesse desenvolvimento levou à produção de motores “flex”, utilizando gasolina ou etanol. A gasolina também passou a receber progressiva adição de etanol em sua composição.
Essa tecnologia também passou a ser utilizada em aeronaves e pequenas embarcações.
Em 2024, num evento em Brasília, conheci uma empresa multinacional que já fazia testes com motores movidos a etanol, que pode ser de milho ou cana-de-açúcar, para embarcações maiores.
Seu uso nesse âmbito parecia ser apenas uma questão de tempo.
Escrevi ao menos dois artigos especificamente sobre o etanol: “Êta nóis” (06/2024) e “Vale investir no etanol!” (04/2026)
Outros fatores também o tornavam viável, como o fato de não demandar tanques diferentes dos convencionais e, em caso de vazamento, ser facilmente diluído na água. Também evapora mais rápido do que a água, sem gerar plumas.
Isso ocorreu no Terminal Tecon Santos, da Santos Brasil, em Guarujá, em 12/07/2026, e foi celebrado com merecida pompa em evento realizado no dia seguinte, que contou com a presença de autoridades, empresários, trabalhadores, mídias e de todos os envolvidos no processo.
Lá estavam presentes os protagonistas do planejamento e execução: a CMA CGM, como armadora e principal controladora do maior terminal de contêineres do Porto de Santos e do Brasil; a Copersucar, produtora do etanol; a AGEO, cujo terminal armazena esse combustível no complexo portuário; e a Bunker One, empresa internacional responsável pela barcaça utilizada para o abastecimento, devidamente caracterizada.
Cada um dos expositores ressaltou a importância da participação da Autoridade Portuária de Santos e da Capitania dos Portos de São Paulo no planejamento e viabilização da operação, nos meses que antecederam.
O evento é, de fato, notável, pois coloca o Brasil ainda mais em evidência no cenário mundial, quando se trata de matriz energética e descarbonização do transporte marítimo.
É algo para ser comemorado e disseminado pelo setor portuário nacional, com o mundo se adaptando à tecnologia desenvolvida no Brasil, em vez de constantemente ter que se adaptar a exigências externas.
Nossos cientistas e técnicos têm amplas condições para desenvolverem os potenciais nacionais, no que se refere ao aproveitamento de nossos recursos naturais. Investimentos públicos e privados corretamente direcionados ao desenvolvimento sustentado, por menores que sejam, tendem a resultados surpreendentemente positivos.
Isso vale para o agronegócio e para a indústria de ponta, em todas as suas especialidades!
O Brasil precisa investir cada vez mais e melhor em pesquisa científica útil, bem como em educação de alto desempenho, que forme mentes capazes de “pegar o bastão” da evolução tecnológica, indispensável à efetiva soberania do país!
Parabéns a todos os envolvidos!
Salut!
