“QUEM MANDA É A CARGA!”
Não há coisa que mais me instigue, enquanto ser pensante, do que uma potencialmente frutífera troca de ideias, sobretudo quando levam a pensar em possibilidades de sua concretização.
Recentemente, um colega costarriquenho de um grupo de pesquisadores da relação porto-cidade convidou-me a produzir um artigo sobre o sistema portuário brasileiro.
O tema é complexo, mas a principal dificuldade estava em como abordar o tema em “apenas” 36 mil palavras. Quando terminei o rascunho, ele tinha 86 mil. Fazia sentido, pois, considerando a extensão territorial, costeira e fluvial do Brasil, o texto, em relação aos demais países latino-americanos, deveria ser proporcionalmente maior.
Ele pediu, gentilmente, que eu o condensasse dentro dos limites estipulados.
Bem, é melhor reduzir do que acrescentar. Aliás, eu prefiro assim, embora alguns dos “cortes” tenham sido sobre assuntos que eu considerava relevantes. A vantagem é que passei a ter dois artigos. O maior foi distribuído para outros destinatários.
Iniciei o artigo fazendo um histórico sobre cidades portuárias, incluindo como surgiram e evoluíram, e como algumas deixaram de ser relevantes, por múltiplos motivos. Obviamente, uma das principais razões da evolução ou decadência são os acessos aquaviários, vis-à-vis da evolução do porte das embarcações.
Portos de referência, como o de Rotterdam, tiveram origem fluvial, mas a evolução do transporte marítimo o fez avançar progressivamente até o mar e daí mar adentro, com o Maasvlakte 2. Porém, nem todos os portos que já foram importantes tiveram a mesma visão estratégica ou sorte.
No século XIX, além do Porto de Santos, também havia o de Iguape.
Consta que a profundidade natural do Canal do Estuário, onde o Porto de Santos foi instalado, no século XVI, era de aproximadamente 6 metros. A cultura do café, na “terra roxa” de São Paulo, e, posteriormente, a industrialização do estado, exigiram a expansão das instalações portuárias e melhoria dos acessos terrestres e aquaviários ao porto. Atualmente, a profundidade mínima do Canal do Estuário é de 15 m, o que demanda dragagem de manutenção regularmente. Além disso, já existe contrato para aprofundamento para 16 m. A ANTAQ avalia a concessão do canal de navegação, que prevê dragagem até -17 m, bem como alguns estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental, dentre os quais o de aprofundamento para -18 m.
O Porto de Iguape não teve a mesma sorte ou interesse.
Em compensação, o Estado de São Paulo obteve a delegação do Porto de São Sebastião, que tem como seu principal trunfo a profundidade natural de seu canal de acesso, que tem entre 20 e 25 m, podendo chegar a 42 m. No entanto, sua expansão terrestre é limitada, em razão do adensamento urbano, e a expansão do cais, restrita, por questões ambientais.
O Porto de Santos tem potencial para expansão terrestre, principalmente na área continental de Santos e na margem direita do Canal de Piaçaguera, em Cubatão. Também existem potenciais retroáreas em Guarujá e São Vicente.
Novos acessos terrestres estão contratados ou em estudo, embora tardios, por múltiplos motivos, todos inaceitáveis, considerando a relevância da infraestrutura e da logística para a economia nacional e para a geração de empregos.
No entanto, mesmo que seja constatada a viabilidade de aprofundamento do Canal do Estuário para -18 m, haverá questionamentos sobre potenciais riscos à integridade do túnel Santos-Guarujá, à estabilidade das infraestruturas urbanas e portuárias ao longo do Canal do Estuário, sobre o que ocorrerá com a cava subaquática existente no Canal de Piaçaguera… Enfim, para cada solução sempre serão apontados novos problemas.
Considerando a “Lei de Murphy”, é útil que isso ocorra, pois melhorará a qualidade do projeto, da execução e da operação do empreendimento. Porém, apontar problemas apenas como forma de inviabilizar projetos, ou usar da burocracia ou de meandros legais para tanto, não favorece de forma alguma o desenvolvimento sustentado do país.
Essa introdução serve para abordar uma troca de ideias que tive com um colega, sobre o acesso aquaviário ao Porto de Santos, durante um recente evento técnico.
Ele sugeriu que, em vez de aprofundar o canal até -16 m e, por ocasião da concessão, para -17 m, considerando os custos da posterior dragagem de manutenção, seria melhor que as embarcações se adaptassem ao calado atual. Sugeriu até uma designação para essa “embarcação-tipo”, numa analogia com a classe New-Panamax (366 m de LOA, 49 m de boca, até 15,2 m de calado máximo e até 14 ou 15 mil TEUs).
Bem, o calado máximo operacional homologado atual do Canal do Estuário é de 14,50 m, e o Porto de Santos já recebe navios classe New-Panamax.
Não mencionei a capacidade de carga dessas embarcações, pois trata-se de uma capacidade máxima, como se todos os contêineres estivessem plenamente carregados, o que raramente ocorre. Aliás, cargas de maior valor agregado, normalmente ligadas à alta tecnologia, tendem a ser mais leves do que cargas do agronegócio, por exemplo. No entanto, isso pode não valer para granéis, tanto é que existem embarcações especializadas para o transporte de minério de ferro e petróleo, cujo calado é bem superior, mas não estão entre as operações regulares do Porto de Santos.
Atualmente, a discussão no Porto de Santos é sobre a viabilidade de alcançar -18 m de forma economicamente viável e a possibilidade de receber navios com 400 m de LOA. É o que um dos EVTEAs previstos no processo da concessão do canal deverá avaliar. Mesmo assim, existem limitações inerentes à largura do canal, pois há trechos que precisariam de obras para viabilizar esse trânsito, mesmo que auxiliado por rebocadores.
A infraestrutura atual dos três principais terminais de contêineres do Porto de Santos (BTP, Santos Brasil e DP World) está adequada para operar navios New-Panamax. Além disso, suas estruturas de cais também foram dimensionadas prevendo o aprofundamento do canal e dos berços de atracação.
O TECON Santos 10, ao que consta, estará apto a receber navios de 400 m.
Lembrei que, há alguns anos, haviam cogitado construir navios com maior boca, mas que isso implicaria adequação dos equipamentos de carga e descarga. Os STSs atuais têm maior capacidade do que os de 30 anos atrás.
Ocorre que essa não tem sido a visão de armadores em suas encomendas aos estaleiros. Pelo contrário, eles contratam navios cada vez maiores para a navegação de longo curso, que só os portos com infraestrutura adequada conseguirão receber. Escusado lembrar que há armadores arrendatários de alguns deles (Maersk, MSC e CMA CGM). Não é diferente em outros portos brasileiros e mundiais. Assim, é natural que queiram operar suas frotas em seus terminais. Há outros armadores internacionais atentos à licitação do TECON Santos 10.
Na visão do transporte marítimo de longo curso, quanto maior a capacidade das embarcações, menor o custo do frete, o que interessa aos que operam o comércio exterior e atende à crescente demanda mundial pelo transporte marítimo.
A tendência é de que portos que não tenham capacidade para receber esses gigantes não sejam considerados como concentradores (hub ports). O Brasil, por exemplo, precisaria de no mínimo três, distribuídos adequadamente ao longo da costa.
O Porto de Santos corre esse risco, nesse cenário. Daí a necessidade de aprofundar o canal, além da realização de estudos sobre navegação em lama fluida, um tema ainda latente no Brasil, o que permitirá acesso de navios New-Panamax próximos de sua capacidade plena de carga.
Esse complexo portuário, desde sua configuração como primeiro porto organizado do Brasil, teve expansões a montante e a jusante. Ainda existe potencial para ampliação de suas áreas portuárias e retroportuárias a montante, em áreas de Santos-Continental, Guarujá, Cubatão e São Vicente.
A dragagem de aprofundamento e eventuais adequações geométricas do canal poderão viabilizar o acesso de navios de 400 m de LOA. No entanto, mesmo que isso ocorra, em algum momento será necessário pensar em avanço do porto mar adentro. Essa solução permitirá que o Porto de Santos consolide a condição de porto concentrador, sem a necessidade de navios de grande porte adentrarem o canal. O transbordo para cabotagem e feeders ocorrerá offshore, em águas profundas.
A proposta de adoção de navios menores em vez de cada vez maiores favoreceria a manutenção da competitividade dos portos atuais, porém seria necessário convencer armadores para que suas encomendas aos estaleiros seguissem esse parâmetro. Não tem sido o caso, pois as demandas a estaleiros chineses e coreanos são de navios cada vez maiores.
Portos chineses estão construindo áreas para receber navios de 450 m de LOA, embarcações que ainda não existem!
Navios maiores normalmente são mais velozes e menos manobráveis, o que torna seu acesso a estuários e rios mais complexo e custoso. Portos onde a profundidade natural favorece o acesso de embarcações de grande porte têm um trunfo logístico, embora de nada adiante essa vantagem se não estiver associada à capacidade operacional dos terminais e aos acessos terrestres multimodais.
Quando não há essa condição, a opção é ficar para trás ou investir em instalações offshore em águas profundas, o que é um desafio de engenharia enfrentado por portos mundiais de referência, dos mais tradicionais aos mais recentes. Quando não havia solo, criaram. Quando não havia calado, aprofundaram ou avançaram mar adentro.
Alguns portos brasileiros, sobretudo Terminais de Uso Privado (TUPs) como os de Itapoá/SC, do Açu/RJ e Imetame/ES, investem para estarem aptos a receber navios cada vez maiores.
Isso não significa que estão pensando adiante, mas, como quase sempre, em nosso país, buscando superar nossa crônica defasagem em infraestrutura.
Onde há áreas para expansão, seja terrestre ou no mar, o grande desafio está na burocracia legal, nos licenciamentos ambientais e no risco de judicializações. Isso vale para portos, para seus acessos terrestres e aquaviários, e para a diversificação de nossa carteira de exportações. Esse conjunto de possíveis impedâncias afeta o agronegócio e produtos industrializados de alto valor agregado, tecnologia avançada e baixo impacto ambiental, menos afetados pelas mudanças do clima.
Esse tem sido um dilema para nosso país: como equilibrar cuidados com o meio ambiente com a necessidade de desenvolvimento socioeconômico nacional. Aliás, esse dilema é universal, embora aqui, por radicalismos internos e pressões externas, seja exacerbado.
Toda a cadeia produtiva e logística precisa ser pensada de forma integrada, como política estratégica de Estado.
É preciso fomentar investimentos em PD&I e em reindustrialização/neoindustrialização, tirando máximo proveito de nossas riquezas naturais, em vez de exportar apenas matérias-primas de baixo valor agregado.
Historicamente, portos tiveram que se adaptar ao porte das embarcações, o que incluiu melhorar as operações de carga e descarga de mercadorias e seus acessos aquaviários e terrestres.
Os que não se adequaram perderam protagonismo e, até, deixaram de existir, afetando dramaticamente a economia de cidades, regiões e países.
Atualmente, além de atender a essas necessidades logísticas, também é preciso investir em descarbonização.
A IMO tem exigências para as embarcações. Os portos também têm demandas associadas: eletrificação de áreas operacionais, uso de fontes energéticas menos impactantes ao meio ambiente, implantação de sistema de OPS (Onshore Power Supply), disponibilização de combustíveis de transição e/ou “verdes” para navios e qualificação de mão de obra, para citar algumas.
O sistema portuário nacional tem que se adaptar às tendências mundiais, além de estar apto a atender suas demandas internas. No âmbito da navegação, é preciso preparar nossos principais portos para receber embarcações de grande porte, o que inclui priorizar seus acessos aquaviários e terrestres, e ampliar suas áreas e capacidades operacionais. No que se refere à nossa balança comercial, é fundamental promover a exportação de produtos industrializados em condições de competitividade internacional, pelo desenvolvimento ou transferência de tecnologias, identificando mercados preferenciais para sua destinação. E tudo isso gerando empregos que precisam ser preenchidos por pessoas adequadamente formadas e qualificadas para cumprir esses desafios.
Há uma máxima na logística, segundo a qual “quem manda é a carga”.
Assim sendo, a carga determina o modo de transporte, as origens e os destinos.
O transporte marítimo é responsável por cerca de 90% do comércio internacional de mercadorias. Para atender à navegação de longo curso, a carga exige embarcações cada vez maiores e hub ports, a partir dos quais navios de menor porte farão a distribuição para portos de menor capacidade.
Tanto portos como embarcações devem se adequar às exigências da IMO e da PIANC.
Os portos brasileiros têm feito sua “lição de casa”, e o governo brasileiro, por meio de seus representantes nessas instituições, tem zelado pelos interesses do país.
No caso do Porto de Santos, faz parte desse escopo o aprimoramento do uso de tecnologias (implantação de sistema 5G privativo, “gêmeo digital”, VTMIS e lama fluida). O fomento de PD&I (bolsas de estudo para pesquisadores, programas de startups e proposta de criação de uma universidade própria), também. Idem, no que se refere à atenção com temas ambientais (inventário de GEE, monitoramento ambiental, remediação de passivos ambientais e enfrentamento dos efeitos da mudança do clima). Igualmente na promoção de planejamento de médio e longo prazo, incluindo estudos sobre modelos de gestão mais eficientes (landlord avançado, PPPs e abertura de capital). E não é diferente quanto à prospecção de novos mercados e cargas, inclusive oriundas de atividades de porto-indústria.
Outros portos públicos e privados têm ações similares, em diferentes estágios de elaboração ou execução.
Porém, essas iniciativas só produzirão os resultados almejados de forma efetiva e perene se houver segurança jurídica. Tal cenário pressupõe previsibilidade (possibilidade de antecipação racional das consequências jurídicas, num arcabouço legal claro, público e consistente), continuidade (sem reviravoltas ou arbitrariedades) e proteção à confiança (ausência de risco de interpretações ou mudança de legislação).
Não falta capacidade para os brasileiros, mas ela precisa ser mobilizada e incentivada, o que inclui participação proativa e colaborativa de todos os níveis de governo, da iniciativa privada e da sociedade.
Nesse sentido, a melhoria de acessos também deve ser para ideias que contribuam para soluções que antecipem, evitem ou minimamente mitiguem problemas. O planejamento assim concebido permitirá que os investimentos em obras sejam antecipados, em vez de “apagarem incêndios” a um custo muito maior, ou resultarem em perdas de oportunidades.
As nações mais desenvolvidas socioeconomicamente fazem isso!
O poder da carga pode ser universal, no âmbito logístico. Mas o planejamento estratégico é prerrogativa de cada país.
O Brasil precisa deixar de ser “vítima das circunstâncias” para ser, efetivamente, protagonista no concerto das ações.
Adilson Luiz Gonçalves
Escritor, Engenheiro, Pesquisador Universitário e membro da Academia Santista de Letras
