Uma antiga disputa envolvendo a cobrança de serviços na movimentação de contêineres no Porto de Santos voltou ao centro do debate jurídico e concorrencial do setor portuário brasileiro.
A Corte Especial do Superior Tribunal de Justiça (STJ) rejeitou, por unanimidade, uma tentativa da Embraport — atual DP World Santos — de reabrir a discussão envolvendo a cobrança da chamada THC2, também conhecida como Serviço de Segregação e Entrega (SSE).
Com a decisão, permanece válido o entendimento adotado anteriormente pelo STJ em um processo relacionado à cobrança realizada contra terminal retroportuário independente.
O episódio chama atenção porque ocorre poucos meses depois de uma decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) que recolocou a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) no centro da regulamentação desse tipo de serviço.
O que é a THC2?
A chamada THC2 está relacionada aos serviços realizados pelo operador portuário para segregar e disponibilizar um contêiner de importação destinado posteriormente a outro recinto alfandegado ou terminal retroportuário.
A cobrança é discutida há anos no setor portuário brasileiro porque envolve operadores que, ao mesmo tempo em que realizam a movimentação dos contêineres nos terminais marítimos, também podem competir no mercado de armazenagem.
É justamente nesse ponto que surgem questionamentos concorrenciais.
No processo envolvendo a então Embraport, o STJ considerou que, nas circunstâncias analisadas, a cobrança aplicada contra terminal retroportuário poderia configurar abuso de posição dominante.
O entendimento foi associado ao conceito econômico conhecido como price squeeze, ou “compressão de margens”.
Em termos simples, isso pode ocorrer quando uma empresa controla uma infraestrutura essencial utilizada por seus concorrentes e estabelece custos que dificultam ou reduzem a capacidade desses concorrentes de competir no mercado seguinte da cadeia logística.
Caso chegou ao STJ envolvendo a Marimex
A controvérsia está relacionada ao Recurso Especial nº 1.899.040/SP, envolvendo a Embraport e a empresa retroportuária Marimex.
Em agosto de 2024, a Primeira Turma do STJ decidiu, por maioria, contra a cobrança do SSE/THC2 nas circunstâncias analisadas naquele processo.
O próprio Tribunal de Contas da União (TCU), ao analisar historicamente o tema, registrou a existência de diferentes interpretações administrativas e judiciais sobre a legalidade e os limites da cobrança.
Há decisões que questionaram a própria existência de determinados serviços, enquanto outras reconheceram que o serviço poderia existir, mas avaliaram que seu preço ou modelo de cobrança poderia restringir a livre concorrência.
STF e STJ analisam questões diferentes
Um ponto importante para compreender a disputa é que as decisões do STF e do STJ não necessariamente se contradizem.
O Supremo tratou principalmente da competência regulatória da Antaq.
Em decisão anterior, o STF reconheceu a competência da agência reguladora para disciplinar o Serviço de Segregação e Entrega, afastando uma interpretação que restringia a atuação regulatória da Antaq.
Já o julgamento no STJ envolve outro aspecto: os efeitos concorrenciais da cobrança em uma situação concreta.
Assim, uma tarifa pode existir dentro do ambiente regulatório e, ainda assim, ser questionada judicialmente caso sua aplicação específica seja considerada prejudicial à concorrência.
Essa distinção será importante para os próximos capítulos da discussão.
Tema ultrapassa a DP World
Embora o processo tenha como protagonista a DP World Santos, o debate ultrapassa uma única empresa.
A discussão sobre THC2 acompanha há muitos anos a relação entre três importantes agentes da cadeia logística:
terminais marítimos, terminais retroportuários e importadores.
Para os operadores portuários, existem custos relacionados à segregação, movimentação e disponibilização dos contêineres que precisam ser remunerados.
Por outro lado, terminais retroportuários argumentam historicamente que determinadas cobranças podem elevar artificialmente os custos para empresas que concorrem com os próprios terminais marítimos no mercado de armazenagem.
Por isso, o tema já passou pela Antaq, Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), Tribunal de Contas da União, STJ e STF.
Disputa pode influenciar ambiente concorrencial dos portos
A discussão também possui relevância estratégica para o Porto de Santos.
O complexo portuário concentra alguns dos maiores terminais de contêineres do país e possui uma extensa rede de recintos alfandegados e operadores logísticos localizados dentro e fora da área do porto organizado.
Qualquer mudança na interpretação sobre custos de transferência, segregação ou armazenagem pode interferir diretamente na estrutura de preços da cadeia logística de importação.
Por isso, a questão deixa de ser apenas jurídica.
Ela envolve também concorrência, custos logísticos e liberdade de escolha do importador sobre onde armazenar sua carga.
DP World segue ampliando operações em Santos
A disputa judicial ocorre paralelamente a um ciclo de expansão da DP World no Porto de Santos.
O terminal da companhia possui aproximadamente 1.100 metros de cais, infraestrutura ferroviária, áreas de armazenagem e capacidade para movimentação de contêineres e outras cargas.
A empresa também vem ampliando sua infraestrutura no complexo portuário, incluindo investimentos em equipamentos e expansão física de seu terminal.
Ou seja, a discussão judicial sobre a THC2 representa apenas uma parte de uma operação logística significativamente maior e que possui papel relevante na movimentação de cargas pelo Porto de Santos.
Uma discussão que ainda pode gerar novos capítulos
A recente decisão do STJ reforça uma diferença fundamental no debate sobre tarifas portuárias no Brasil.
Uma coisa é definir quem pode regulamentar determinado serviço.
Outra é avaliar como esse serviço é cobrado e quais efeitos essa cobrança produz sobre os concorrentes.
O STF fortaleceu a competência regulatória da Antaq.
O STJ, por sua vez, preservou o entendimento de que uma cobrança, mesmo inserida em ambiente regulado, pode ser considerada anticompetitiva, dependendo das circunstâncias concretas.
Para um setor que movimenta milhões de contêineres e conecta praticamente toda a economia brasileira ao comércio internacional, essa diferença jurídica pode representar milhões de reais em custos logísticos.
E justamente por isso a discussão sobre a THC2 permanece longe de ser apenas uma disputa entre duas empresas.
Ela toca diretamente em um dos principais desafios da logística portuária brasileira: encontrar equilíbrio entre remuneração dos serviços, segurança regulatória e livre concorrência.
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Nota da Redação: Até o fechamento desta matéria, o Jornal Portuário não teve posicionamento da DP World Santos sobre a decisão mencionada nesta reportagem. O espaço permanece aberto para manifestação da companhia e eventual atualização do conteúdo.
