Colaborador na coluna Relação Porto-Cidade.
O caso do TECON Santos 10 é emblemático, nesse sentido.
Desde 2022, então denominada STS 10, essa novela supera a emblemática Redenção, da extinta TV Excelsior, em capítulos, reviravoltas e inserção de novos personagens, que viram protagonistas.
Se fosse um samba-enredo, seria parecido com o “Samba do Crioulo Doido”, de Stanislaw Ponte Preta (pseudônimo de Sérgio Porto).
Leilão aberto ou restrito?
Quem dá mais: o MPOr, a ANTAQ, o TCU, o CADE, a Casa Civil?
Apito de fora, como o do cônsul dos EUA em São Paulo, do tipo: todo mundo pode concorrer, menos a China, vale, assim como não ter interesse em participar do certame licitatório, mas recomendar que países europeus participem, “geopolitizando” a concorrência de um ativo nacional?
O capítulo mais recente, que espero ser o derradeiro, propõe, depois de tantas idas e vindas, variações sobre um mesmo tema, controvérsias e dicotomias, o que deveria ser desde o início: a licitação sem restrições.
No máximo, fará sentido considerar que armadores que atualmente são arrendatários de terminais portuários em Santos não possam concorrer, a não ser que declinem de suas participações atuais, como forma de evitar desequilíbrio concorrencial.
A verticalização logística é uma tendência internacional.
O que caberá à ANTAQ e a outros órgãos de controle pertinentes é zelar para que o arrendamento decorrente transcorra de forma a alcançar plenamente os objetivos do contrato.
Mas tão importante quanto assegurar que essa novela chegue ao capítulo final da celebração do contrato de arrendamento é assegurar que os acessos terrestres e aquaviários necessários à plena operação do TECON Santos 10 e de todos os terminais portuários públicos e privados do Porto de Santos sejam concluídos em tempo hábil.
Isso inclui a Terceira Pista da Rodovia dos Imigrantes, o viaduto de saída da Alemoa, o novo acesso rodoviário à margem direita do Porto de Santos, o incremento do modo ferroviário na matriz de transportes local, também no âmbito dos terminais de contêineres TECON Santos 10 e BTP, e o aprofundamento do canal do Porto de Santos. O futuro terminal de cruzeiros e a funcionalidade do Parque Valongo também devem estar nesse escopo, o que não exclui a necessidade de prover novos acessos rodoferroviários, alguns dos quais já se mostram necessários há tempos, e estão sendo propostos e avaliados.
Considerando as dificuldades de praxe nos licenciamentos ambientais, talvez seja necessário um pacto para que investimentos estratégicos em infraestrutura e logística nacional sejam agilizados, pois não sei se a Lei 15.190/2025 ou se a nova legislação portuária serão suficientes para assegurar esse cenário.
Além disso, existem alguns nós logísticos a serem equacionados, além de externalidades complexas, como a ampliação da poligonal nos termos propostos pela Autoridade Portuária de Santos, que não foram plenamente considerados pelo MPOr; a indefinição sobre o STS 33 e a Vila dos Criadores; e propostas como a Conexão
Porto-Indústria.
Existem conflitos e potenciais conflitos que devem ser adequadamente avaliados de forma absolutamente técnica, por se tratar de um terminal de contêineres estratégico aos interesses nacionais, cuja plena operação, aliada aos investimentos previstos nos terminais existentes, possivelmente colocará o Porto de Santos entre os 20 principais complexos portuários do mundo, nesse tipo de operação!
Não se trata de ser ou não ser, mas de efetivamente ser!
Para tanto, é preciso remover racional e estrategicamente as barreiras burocráticas, instabilidades jurídicas e conflitos de interesses, o que implica revisar nosso arcabouço legal, que tanto tem atrasado a licitação do TECON Santos 10, bem como de outros importantes empreendimentos em nosso país.
Isso é indispensável ao efetivo desenvolvimento sustentado, autonomia e soberania do Brasil, para além de retóricas.
Eis a questão?
Não.
Creio que eis a solução.
