Colaborador eventual na coluna, Gestão Portuária.
Há um fenômeno curioso no comércio exterior, quando um contêiner desaparece do radar operacional, não surge apenas um problema logístico. Surge uma conta. E ela costuma chegar com uma velocidade que faria inveja a qualquer processo portuário.
Essa conta atende pelo nome de demurrage, ou sobrestadia de contêineres.
Na teoria, sua função é simples e até razoável, indenizar o armador pelo tempo em que o equipamento permaneceu retido além do período de utilização gratuita, o chamado free time. Afinal, um contêiner parado deixa de transportar novas cargas, exatamente como um táxi que permanece ocupado por um cliente durante dias. Sem rodar, não gera receita.
Até aqui, tudo faz sentido. Ok!
O problema começa quando a lógica econômica dá lugar ao verdadeiro buraco negro da logística brasileira.
Uma conta que engole bilhões.
Segundo estudo da B Company, somente a sobrestadia de navios consumiu aproximadamente US$ 2,3 bilhões da economia brasileira em 2024.
Mas, quando o assunto são contêineres, a transparência desaparece quase na mesma velocidade com que aparecem as faturas.
O Brasil movimentou cerca de 15 milhões de TEUs em 2025. Entretanto, ninguém consegue apontar com precisão quanto desse volume resultou em cobranças de demurrage. Não existem estatísticas consolidadas, tampouco indicadores públicos que permitam mensurar o impacto real.
As estimativas do mercado são assustadoras, especialistas calculam que a sobrestadia de contêineres possa representar algo entre US$ 15 bilhões e US$ 30 bilhões por ano.
Se esses números estiverem próximos da realidade, estamos diante de um dos maiores custos ocultos da logística nacional.
E o mais curioso é que praticamente ninguém fala sobre isso.
A multa virou modelo de negócio?
Na rotina dos importadores e exportadores, não é raro encontrar cobranças superiores a US$ 1.300 por períodos relativamente curtos de retenção.
Naturalmente, surge uma pergunta inevitável:
A demurrage ainda é uma indenização ou passou a ser uma fonte extraordinária de receita?
Essa dúvida ganha força porque a metodologia de cálculo raramente é transparente.
Enquanto qualquer serviço logístico normalmente apresenta planilhas de custos, produtividade e indicadores operacionais, boa parte das tabelas de demurrage permanece cercada por contratos de adesão complexos, critérios pouco claros e pouca margem para negociação.
O resultado é previsível: milhares de processos judiciais discutindo cobranças consideradas abusivas.
Quando uma cobrança precisa ser explicada por advogados em vez de operadores logísticos, provavelmente existe algo errado no modelo.
Afinal, quem é o culpado?
Como acontece em praticamente todos os gargalos do comércio exterior brasileiro, não existe um único vilão.
Existe uma cadeia inteira contribuindo para o problema.
O importador muitas vezes falha no planejamento logístico, perde prazos documentais ou subestima seu lead time.
Os terminais convivem com filas, congestionamentos, limitações operacionais e processos burocráticos que ainda desafiam qualquer conceito moderno de eficiência.
Já os armadores argumentam, com razão, que seus equipamentos não podem permanecer indefinidamente imobilizados.
Até aí, todos possuem parte da razão.
O problema começa quando essa soma de ineficiências transforma o usuário final em financiador oficial das falhas do sistema.
É como cobrar do passageiro o prejuízo causado pelo congestionamento da cidade.
O debate jurídico está apenas começando!
Nos últimos anos, especialistas em Direito Marítimo vêm defendendo uma mudança importante.
Em vez de permitir cobranças praticamente ilimitadas, a demurrage deveria possuir um teto objetivo e previsível.
A proposta é relativamente simples. "Vincular a indenização ao valor do frete efetivamente perdido pelo armador, e não utilizar referências desproporcionais, como o valor da mercadoria transportada ou do próprio contêiner."
Esse modelo proporcionaria maior segurança jurídica, previsibilidade contratual e reduziria significativamente a judicialização.
Porque indenizar é uma coisa.
Punir indefinidamente é outra completamente diferente.
O verdadeiro problema não é a demurrage.
Seria conveniente colocar toda a culpa na cobrança.
Mas isso seria simplificar demais uma realidade muito mais complexa.
O verdadeiro problema continua sendo a baixa eficiência logística brasileira.
Enquanto o Brasil movimenta aproximadamente 15 milhões de TEUs, grandes complexos portuários internacionais, como Singapura e Rotterdam, ultrapassam 40 milhões de TEUs utilizando automação, inteligência artificial, conectividade 5G, digitalização completa dos processos e decisões orientadas por dados.
Não é apenas uma diferença de escala.
É uma diferença de modelo de gestão.
O Porto de Santos pode liderar essa transformação, pois responde por cerca de 30% da movimentação portuária brasileira.
Se existe um lugar capaz de liderar uma mudança estrutural, provavelmente é o Porto de Santos.
Porque, no fim das contas, o maior inimigo da logística nunca foi o contêiner parado.
Até lá, o buraco negro da demurrage continuará engolindo bilhões de dólares todos os anos.
E, como todo bom buraco negro, continuará sendo extremamente fácil entrar.
Difícil mesmo é escapar.
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