Será que esse título vale para o processo de concessão do canal de navegação do Porto de Santos?
Considerando o novo adiamento do período de contribuições sobre o tema, ao menos um pouco mais de água há de passar, sem falar nos “refluxos” que tanto têm caracterizado o planejamento estratégico no Brasil.
Assim, como foi com a criação da Ferrovia Interna do Porto de Santos (FIPS) e a concessão do acesso aquaviário aos portos do Paraná, toda inovação precisa ser bem avaliada, inclusive com a simulação de cenários, para que sua aplicação atenda aos objetivos almejados. Essa análise é fundamental para que a proposta não “faça água” e naufrague.
Não entrarei no mérito de conceder ou não conceder. No entanto, o processo em andamento pode ser considerado um fragmento do descontinuado processo de desestatização da Autoridade Portuária de Santos (APS). Assim, da mesma forma que no processo extinto, é necessário analisar no que ele afeta os atores envolvidos com o complexo portuário, inclusive municípios e, até, a própria APS.
O Porto de Santos é o principal complexo portuário do país, o que torna a concessão do canal um tema de extrema importância.
Isso implica atenção especial do Governo Federal, responsável por sua gestão, o que não prescinde da participação efetiva de atores locais, operadores portuários e retroportuários, usuários e, no âmbito da relação porto-cidade, dos municípios que são direta ou indiretamente afetados pelo Porto de Santos. Isso envolve aspectos econômicos, sociais e ambientais difusos, que não podem ser considerados apenas dentro da futura área de concessão.
Os adiamentos do processo de contribuição revelam não apenas a demanda por mais tempo para analisar a documentação pertinente, como as incertezas sobre certos aspectos, que precisam ser devidamente esclarecidos.
A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) disponibilizou a documentação necessária a essa avaliação, que teve a participação direta do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) em sua elaboração.
A delegação de competências obtida pela Autoridade Portuária de Santos teve alguma influência nesse processo?
O material é complexo e buscou considerar todas as variáveis e constantes inerentes.
Todas? Segundo a “Lei de Murphy”, é difícil afirmar isso de forma absoluta. Daí a importância das contribuições, como meio de tornar o processo tecnicamente robusto, flexível, quando necessário, e consensual, tanto quanto possível. Caso contrário, poderá ter resultado semelhante ao do “Colosso de Rodes”.
Seguem algumas considerações de cunho pessoal, especificamente sobre a minuta do contrato de concessão disponibilizada no Portal da ANTAQ:
Nela, a APS aparece como celebrante, mas seu papel na execução do contrato ora é direto, ora é indireto.
Cabe à APS a administração do Porto de Santos, e a funcionalidade do canal de navegação é visceralmente associada ao desempenho do complexo portuário. Daí, a APS deve ser protagonista até por conto de seu vínculo direto com o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor). No entanto, algumas definições da minuta do contrato não deixam isso evidente, como é o caso do item 1.1.3.:
1.1.3. Administração do Porto: Ente representado pela APS, responsável pelas atividades e prerrogativas referentes à administração do Porto Organizado, com exceção daquelas atribuídas à Concessionária, nos termos do Edital e do Contrato de Concessão;
Toda definição é uma síntese que demanda detalhamento, o que ocorre ao longo da minuta.
O mesmo vale com relação a outras importantes definições, que consideram a necessidade de harmonização entre os principais atores da concessão: APS e futura concessionária:
1.1.19. Comitê de Dragagem: Órgão constituído na forma da Cláusula 17 para viabilizar a integração entre as Atividades atribuídas à Concessionária e as atribuições da Administração do Porto, de acordo com o previsto neste Contrato de Concessão e em seus Anexos;
[...]
1.1.21. Comitê de Transição: Órgão consultivo e de informação responsável pelo acompanhamento da transição operacional até a Data de Assunção, incumbido de, entre outras atribuições, receber e manifestar-se sobre contribuições de interessados, opinar sobre ações da Concessionária referentes ao Plano de Transição da Operação do Acesso Aquaviário e coordenar, em conjunto com a Concessionária, a execução do Plano de Comunicação e Informação ao Público;
No item II. Detalhamento do objeto: a minuta relaciona as atividades a serem assumidas pela futura concessionária do acesso aquaviário ao Porto de Santos, em lugar da APS. Elas incluem submissão da concessionária à coordenação da Autoridade Marítima, no que se refere à apuração da profundidade do canal de navegação, manutenção e operação de seu sistema de sinalização.
A concessionária será responsável, sob coordenação da Autoridade Marítima e da APS, pela implantação, manutenção e operação do Vessel Traffic Management Information System (VTMIS).
Nesse caso, emerge a primeira dúvida:
A APS já dispõe de radares e projeto de implantação do VTMIS, inclusive com licitação realizada para sua implantação. Como será feita essa transferência, considerando que investimentos já foram feitos e cronogramas de desembolso financeiro estão associados? A futura concessionária assumirá esses ônus? Haverá algum ressarcimento à APS, ou os equipamentos serão considerados como bens reversíveis? Além disso, além da implantação, manutenção e operação, considerando que o contrato pode ser estendido até 70 anos, como será considerada a atualização do sistema, para que seja mantido no “estado da arte”?
Além disso, a APS contratou a implantação de rede 5G e Gêmeo Digital do porto, que inclui, entre outros itens, gestão e simulação do tráfego aquaviário. A futura concessionária assumirá total ou parcialmente esses produtos? Em caso positivo, a APS será ressarcida pelos investimentos feitos? A concessionária assumirá as despesas pertinentes ao cronograma financeiro e eventuais contratos de manutenção desses sistemas a partir da data de assunção?
Outra questão a ser esclarecida é relativa aos equipamentos e embarcações a serem operados pela futura concessionária. Considerando a limitação de áreas para atracação de embarcações no complexo, onde a concessionária os estacionará/manterá, sem que ocorra prejuízo às operações portuárias de carga?
A concessionária será contratualmente responsável pela gestão ambiental relacionada ao Acesso Aquaviário ao Porto de Santos. Ocorre que o licenciamento do complexo portuário, salvo engano, é atribuição da APS e envolve toda a área da Poligonal do Porto Organizado. Esse licenciamento é feito pelo IBAMA. Além disso, a ANTAQ é responsável pelo levantamento do Índice de Desempenho Ambiental (IDA) dos portos brasileiros.
Como serão considerados o licenciamento ambiental do Porto de Santos e o IDA, com a responsabilidade pela gestão ambiental do canal de navegação sendo responsabilidade apenas da futura concessionária?
Também é importante ressaltar que o canal de navegação tem interfaces com áreas municipais. Desta forma, também é mandatório que a futura concessionária mantenha contato direto com as prefeituras potencialmente impactadas pelas ações previstas no contrato de concessão.
Esses e outros temas deverão ser considerados no Plano de Transição Operacional definido na minuta de contrato:
1.1.66. Plano de Transição Operacional: Documento elaborado pela Concessionária com finalidade de organizar e detalhar as ações necessárias à transição operacional, devendo conter, no mínimo, o Plano de Transição da Operação do Acesso Aquaviário e o Plano de Comunicação e Informação ao Público. 1.1.67. Plano de Transição da Operação do Acesso Aquaviário: Documento que integra o Plano de Transição Operacional e contém as ações necessárias para sistematizar a transferência das Atividades da Administração do Porto para a Concessionária, durante a Etapa de Operação Assistida;
O item 15. Obrigações da Administração do Porto, dispõe que:
15.1. São obrigações da Administração do Porto:
15.1.1. Auxiliar o processo de fiscalização da Concessão a cargo da ANTAQ;
[...]
15.1.2. Executar as atribuições imprescindíveis à prestação de serviços que integram o objeto da Concessão de que trata o Anexo 1;
15.1.3. Apresentar à Concessionária, na Data de Assunção, Plano de Dragagem com as diretrizes e parâmetros das atividades de dragagem previstas para o 1º Ano;
15.1.4. Auxiliar a Concessionária a instituir e manter em funcionamento o Comitê de Dragagem e os seus órgãos temáticos, em conformidade com o disposto na Cláusula 17;
15.1.5. Prestar informações ao Poder Concedente ou à ANTAQ necessárias para instruir as propostas apresentadas no âmbito do Comitê de Dragagem ou dos seus órgãos temáticos, em linha com as competências que lhe são atribuídas pela Cláusula 17;
15.1.6. Realizar as demais responsabilidades atribuídas à Administração do Porto dispostas ao longo deste Contrato de Concessão e seus Anexos.
As responsabilidades da União são expressas no item 1.1.56: “1.1.56. Partes: São a União, representada pelo Ministério de Portos e Aeroportos, e a Concessionária, signatárias do presente Contrato de Concessão; [...]”.
A APS, apesar de também ser signatária, não é mencionada.
Obviamente, a transferência das atribuições da APS para a futura concessionária demanda um processo complexo, e deve ocorrer de forma equilibrada:
1.1.66. Plano de Transição Operacional: Documento elaborado pela Concessionária com finalidade de organizar e detalhar as ações necessárias à transição operacional, devendo conter, no mínimo, o Plano de Transição da Operação do Acesso Aquaviário e o Plano de Comunicação e Informação ao Público.
1.1.67. Plano de Transição da Operação do Acesso Aquaviário: Documento que integra o Plano de Transição Operacional e contém as ações necessárias para sistematizar a transferência das Atividades da Administração do Porto para a Concessionária, durante a Etapa de Operação Assistida;
No caso de descontinuidade do contrato, por qualquer que seja o motivo, a APS assumirá a gestão do canal, considerando os riscos associados e a eventual perda de pessoal qualificado para tanto?
Além disso, em caso de dano causado pela futura concessionária, seja ambiental, operacional, patrimonial público ou privado, e/ou humano, o MPor e/ou a APS serão responsáveis solidários?
Embora a comparação não seja de todo pertinente, a obra do Túnel Santos-Guarujá tem sido objeto de questionamento sobre o modelo de gestão do contrato, por conta da APS não constar como contratante, apesar de ser responsável por igual parcela de aporte financeiro à do Estado de São Paulo. No entanto, a participação da Autoridade Portuária na fiscalização da obra é pertinente, pois ela ocorrerá majoritariamente em área sob sua jurisdição (Poligonal do Porto Organizado), inclusive afetando temporariamente a funcionalidade do canal de navegação. Daí a importância de que a execução respeite o Regulamento de Exploração do Porto de Santos (REP).
Essa condição basilar foi contemplada na minuta do contrato de concessão do canal:
1.1.78. Regulamento de Exploração do Porto (REP): Documento elaborado pela Administração do Porto contendo as normas operacionais relacionadas ao funcionamento do Porto Organizado, as quais deverão ser observadas pela Concessionária e pelos Usuários;
A dragagem de manutenção e aprofundamento é item fundamental para a competitividade do complexo portuário.
No caso da dragagem de aprofundamento, há que se considerar a diferença entre a executada no canal de navegação, inclusive nas interfaces com áreas urbanas, e nos berços de atracação.
A dragagem de aprofundamento obviamente considerará os taludes naturais e as estruturas de atracação existentes em seu planejamento e execução. Para atingir profundidade compatível com a capacidade do canal ao longo do contrato, inclusive com a possibilidade de atingir cota -18 m, alguns berços de atracação precisarão ser reforçados, o que implica investimentos dos arrendatários e/ou da APS.
Salvo engano, a responsabilidade pela dragagem de berços que não suportem o aumento de profundidade permaneceria sob responsabilidade da APS.
Considerando que haja o necessário reforço de berços para profundidades semelhantes à do canal concedido, inclusive caso o aprofundamento para -18 m seja viável e aditado ao contrato, a futura concessionária assumirá esse tipo de dragagem, após a conclusão das obras?
No caso da necessidade de obras de proteção de infraestruturas urbanas lindeiras ao canal, a futura concessionária projetará e executará essas obras?
Essas questões, independentemente do previsto no contrato de concessão, deverão ser abordadas pelo Comitê de Dragagem a ser constituído:
1.1.79. Regulamento do Comitê de Dragagem (RCD): Documento que estabelece a composição,
atribuições e forma de funcionamento do Comitê de Dragagem, bem como dos seus órgãos temáticos, o Subcomitê de Exploração e Desenvolvimento do Porto e o Subcomitê de Gestão Ambiental Integrada, nos termos do Anexo 8;
Além dele, dois Subcomitês lhe servirão de suporte, a saber:
1.1.84. Subcomitê de Exploração e Desenvolvimento do Porto: Órgão temático do Comitê de Dragagem, constituído na forma da Cláusula 17 para viabilizar a discussão de instrumentos de planejamento do Porto Organizado, estratégias de Segmentação de Mercado e a identificação 7 e priorização de novos investimentos a serem realizados na Área da Concessão, de acordo com o previsto neste Contrato de Concessão, no RCD e no Anexo 1;
1.1.85. Subcomitê de Gestão Ambiental Integrada: Órgão temático do Comitê de Dragagem, constituído na forma da Cláusula 17 para viabilizar a discussão de melhorias ou alterações na forma de atendimento das condicionantes ambientais previstas no licenciamento da Área da Concessão e das Atividades, e promover a articulação necessária à adesão da Concessionária ao PAPS, de acordo com o previsto neste Contrato de Concessão, no RCD e no Anexo 1;
Tanto o Comitê como os Subcomitês serão comentados mais adiante, mas reitera-se que a integração deve considerar, em todos os aspectos, todos os atores do processo, inclusive os municípios lindeiros, pois o complexo portuário impacta áreas urbanas e por elas também é impactado. Esses impactos interativos são econômicos, sociais e ambientais.
Não entrarei no mérito do valor estimado para o Contrato de Concessão para todo o prazo de concessão (R$23.453.447.998,60 na primeira “perna”). Afinal:
5.2. O valor estimado do Contrato de Concessão tem efeito meramente indicativo e não pode ser utilizado por nenhuma das Partes para pleitear a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do Contrato de Concessão.
O mesmo vale em relação aos encargos contratuais (Contribuição Variável Anual e Contribuição Fixa Anual).
No entanto, foi avaliado o impacto da perda de receita da APS, no âmbito da Tabela 1 – Infraestrutura de Acesso Aquaviário, em relação a compromissos assumidos pela Autoridade Portuária, por determinação do MPor, como é o caso da obra do Túnel Santos-Guarujá?
A Transição Operacional é crucial para que não haja descontinuidade dos serviços, o que é evidenciado na minuta de contrato de concessão:
8.1. A transição segura e eficaz das Atividades entre a Administração do Porto e a Concessionária é disciplinada pelo Anexo 10 deste Contrato, na forma do Plano de Transição Operacional.
8.2. Até a Data de Assunção, a Administração do Porto, direta ou indiretamente, será a única e exclusivo responsável pelas Atividades, assumindo todos os custos, despesas e riscos inerentes a essas responsabilidades, bem como auferindo a Receita Tarifária decorrente das Atividades.
Fica a dúvida: Qual será o destino dos colaboradores da APS que vêm atuando nas atividades que serão concedidas, bem como dos recursos materiais e lógicos inerentes?
A futura concessionária, por sua natureza jurídica, deverá dispor de Governança Corporativa adequada.
12.1. A Concessionária deve se constituir como uma sociedade por ações, com sua administração competindo a um conselho de administração e a uma diretoria executiva, a ser prevista no correspondente estatuto, nos termos da Lei Federal nº 6.404/1976 e regulamentação correspondente.
Fica a dúvida: Qual será o destino dos colaboradores da APS que vêm atuando nas atividades que serão concedidas, bem como dos recursos materiais e lógicos inerentes?
A futura concessionária, por sua natureza jurídica, deverá dispor de Governança Corporativa adequada.
13.1.1. A partir da Data de Eficácia, a Concessionária deverá dar início a todas as medidas e realizar todas as ações com vistas à obtenção do licenciamento ambiental necessário à realização das Atividades, incluindo o desmembramento da Licença de Operação nº 1.382/2017 e a elaboração do EIA/RIMA.
13.1.1.2. A Administração do Porto deverá prestar auxílio técnico e institucional à Concessionária no cumprimento do previsto pela Subcláusula 13.1.1 acima, de acordo com o estabelecido na Seção IV do Anexo 1.
Além de outras obrigações, a concessionária também deverá elaborar três Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental, a saber: para alcance de meta adicional atrelada à profundidade; implantação de um guia-corrente na foz do estuário de Santos; e modernização da sinalização náutica do Acesso Aquaviário ao Porto de Santos, de acordo com as especificações e parâmetros previstos no Anexo 9.
13.2.6.1. A Concessionária deverá realizar eventuais Atividades não previstas originalmente no Contrato de Concessão, a partir de solicitação do Poder Concedente de ofício ou mediante proposta apresentada pela Administração do Porto, em conformidade com o previsto na Cláusula 17, incluindo obras, serviços ou outros investimentos relacionados ao objeto do Contrato de Concessão, resguardado o direito da Concessionária ao reequilíbrio econômico-financeiro, mediante Revisão Extraordinária, nos termos da Cláusula 24, e observado, ainda, o 20 disposto na Subcláusula 18.2.3.
13.2.6.2. No caso de estabelecimento de novo terminal portuário dentro da Área da Concessão, seja na Área da Concessão atual ou em eventual Área da Concessão alterada nos termos da Subcláusula 3.2, a Concessionária deverá realizar as Atividades necessárias para assegurar a manutenção das profundidades de acesso aos berços do terminal, resguardado o direito da Concessionária ao reequilíbrio econômico-financeiro, mediante Revisão Extraordinária, nos termos da Cláusula 24, e observado, ainda, o disposto na Subcláusula 18.2.3.
Esse tema será detalhado mais adiante.
Seja o item 17. Comitê de Dragagem, fundamental no âmbito da concessão:
17.2. O Comitê de Dragagem é órgão de caráter consultivo e de coordenação, destinado a viabilizar a integração entre as Atividades atribuídas à Concessionária e as funções de planejamento, desenvolvimento e fiscalização da Administração do Porto, tendo por finalidade:
O caráter de coordenação coloca esse Comitê um pouco acima do meramente consultivo.
17.2.1. Promover o diálogo institucional e técnico sobre o planejamento e a execução dos serviços de dragagem, na forma do Plano de Dragagem, visando à transparência das condições operacionais do Acesso Aquaviário ao Porto de Santos;
Os Subcomitês associados são igualmente relevantes:
17.2.2. Por intermédio do Subcomitê de Exploração e Desenvolvimento do Porto:
17.2.2.1. Viabilizar a participação da Concessionária nos processos de atualização do Plano Mestre (PM) e de atualização e alteração do PDZ;
17.2.2.2. Permitir que a Administração do Porto opine acerca da Segmentação de Mercado no Porto Organizado e o estabelecimento dos valores da Tabela I, observada a Tarifa Teto e o disposto neste Contrato de Concessão e no Anexo 3; e
17.2.2.3. Subsidiar a identificação e priorização de novos investimentos a serem realizados na Área da Concessão, considerando os objetivos do planejamento estratégico portuário;
17.2.3. Por intermédio do Subcomitê de Gestão Ambiental Integrada:
17.2.3.1. Permitir à Administração do Porto propor ajustes ou melhorias na forma de atendimento às condicionantes ambientais constantes dos processos de licenciamento ambiental vinculados à Área da Concessão e às Atividades; e
17.4. Competirá à ANTAQ arbitrar eventuais conflitos de interesses entre a Concessionária e Administração do Porto na integração entre as Atividades e funções previstas pela Subcláusula 17.2.
17.5. A composição, forma de funcionamento e demais regras aplicáveis ao Comitê de Dragagem e seus órgãos temáticos permanentes são definidas pelo Regulamento do Comitê de Dragagem (RCD), documento que integra o Anexo 8.
A composição do Comitê e dos Subcomitês é um tema que será abordado a seguir.
2. O Comitê de Dragagem é órgão consultivo e de coordenação, com a finalidade de integrar as Atividades atribuídas à Concessionária e as funções de planejamento, desenvolvimento e fiscalização da Administração do Porto, tendo por objetivos:
2.1. Promover o diálogo institucional e técnico sobre o planejamento e a execução dos serviços de dragagem, conforme o Plano de Dragagem, assegurando transparência às condições operacionais do Acesso Aquaviário ao Porto de Santos;
Como já mencionado, o canal de navegação do Porto de Santos tem interfaces com áreas urbanas. Assim sendo, o Comitê não pode estar restrito apenas à relação entre a futura concessionária e a APS. As Prefeituras de Santos e Guarujá serão direta ou indiretamente impactadas e também há que se considerar qual será o papel do Conselho de Autoridade Portuária de Santos (CAP-Santos) nesse diálogo.
É importante lembrar que o PL 733/2025, uma vez transformado em lei, poderá afetar de alguma forma algumas das disposições previstas na minuta de contrato.
2.2. Por intermédio do Subcomitê de Exploração e Desenvolvimento do Porto:
i. Viabilizar a participação da Concessionária nos processos de atualização do Plano Mestre e de atualização e alteração do PDZ;
Em artigos anteriores e contatos com as autoridades pertinentes, tenho defendido que o planejamento urbano-portuário deve ser feito de forma conjunta, para resolver, mitigar ou, preferencialmente, evitar conflitos na relação porto-cidade. A entrada de um novo ente – a futura concessionária – nessa relação também deve considerar esse ideal.
ii. Permitir à Administração do Porto opinar quanto a Segmentação de Mercado no Porto Organizado, por meio dos valores da Tabela I, respeitada a Tarifa Teto e o disposto no Contrato de Concessão e no Anexo 3;
iii. Subsidiar a identificação e priorização de novos investimentos na Área da Concessão, conforme os objetivos do planejamento estratégico portuário;
O planejamento urbano-portuário conjunto também se aplica a questões ambientais, pois tanto a área urbana como a portuária são emissoras/receptoras de impactos. Assim, esse Subcomitê deve considerar essas interações e atores pertinentes.
2.3. Por intermédio do Subcomitê de Gestão Ambiental Integrada:
i. Permitir à Administração do Porto propor ajustes ou melhorias no atendimento às condicionantes ambientais dos processos de licenciamento vinculados à Área da Concessão e às Atividades; e
ii. Promover a articulação necessária à adesão da Concessionária ao PAPS.
O Plano de Área do Porto de Santos e Região (PAPS) é um planejamento de emergência coordenado pela APS. O termo “Região” envolve os municípios, reforçando a importância de sua participação nesse Subcomitê.
Nas Disposições Específicas do Anexo 8, é descrita a composição do Comitê de Dragagem:
9.1. Para este fim, o Comitê de Dragagem será composto por membros titulares e seus suplentes dos seguintes órgãos, entidades e classes:
i. 4 (quatro) representantes da União, sendo ao mínimo 1 (um) destes especialista em obras e serviços compatíveis com o objeto da Concessão, por intermédio do Ministério de Portos e Aeroportos, dentre os quais será escolhido o presidente do Comitê de Dragagem;
ii. 1 (um) representante da Autoridade Marítima, indicado pelo Comandante da Marinha;
iii. 1 (um) representante da Administração do Porto;
iv. 1 (um) representante da Concessionária;
v. 1 (um) representante do Estado de São Paulo, indicado pelo Governador de Estado;
vi. 1 (um) representante do Município de Santos, indicado pelo Prefeito do Município;
vii. 2 (dois) representantes dos titulares de arrendamentos de instalações portuárias no Porto de Santos;
viii. 1 (um) representante dos operadores portuários pré-qualificados no Porto de Santos;
ix. 2 (dois) representantes dos trabalhadores portuários avulsos do Porto de Santos;
x. 2 (dois) representantes dos prestadores de serviços de praticagem atuantes na Zona de Praticagem 16 (ZP-16) – Santos; e
xi. 2 (dois) representantes dos demais trabalhadores portuários do Porto de Santos.
Não haverá representante do município do Guarujá?
Segundo a minuta de contrato, a composição do Subcomitê de Exploração e Desenvolvimento do Porto e Subcomitê de Gestão Ambiental Integrada será a seguinte:
12. Os Subcomitês serão compostos por representantes da Administração do Porto e da Concessionária, com, no mínimo, 1 (um) representante de cada parte, dotado da qualificação técnica compatível com dos Itens 2.2 e 2.3 deste Anexo.
Embora essa composição preveja que os representantes tenham qualificação técnica, é interessante que as reuniões sejam acompanhadas por representantes de outros entes pertinentes, inclusive representantes dos municípios lindeiros ao complexo portuário, na qualidade de convidados, preferencialmente permanentes. Essa proposta decorre dos temas a serem abordados no âmbito do Subcomitê de Exploração e Desenvolvimento, mas também vale no de Gestão Ambiental Integrada, pois essa integração pressupõe entes fora da área de concessão.
15. A Administração do Porto e a Concessionária poderão apresentar e discutir no Subcomitê de Exploração e Desenvolvimento do Porto propostas para:
i. Viabilizar a participação da Concessionária nos processos de atualização do Plano Mestre e de atualização e alteração do PDZ;
ii. Permitir à Administração do Porto opinar quanto a Segmentação de Mercado no Porto Organizado, por meio dos valores da Tabela I, respeitada a Tarifa Teto e o disposto no Contrato de Concessão e no Anexo 3; e
iii. Subsidiar a identificação e priorização de novos investimentos na Área da Concessão, considerando os objetivos do planejamento estratégico portuário.
Especificamente no caso do Plano Mestre e do PDZ, considerando as interfaces da área do Porto Organizado com áreas urbanas, inclusive no que se refere a legislações urbanísticas que definem a ocupação do solo para expansões portuárias, retroportuárias, logísticas e de porto-indústria, é recomendável que os municípios de Santos e Guarujá sejam convidados a participar destes subcomitês, de forma a evitar conflitos na relação porto-cidade.
O ideal é que o planejamento urbano-portuário seja feito de forma conjunta, reiterando.
Como municípios fora da área de concessão estão ou serão incluídos na Poligonal do Porto Organizado (Cubatão e São Vicente), há que se avaliar a pertinência de sua inclusão como convidados nos Subcomitês.
O CAP-Santos terá alguma participação no comitê e subcomitês? Haverá superposição de atribuições que potencialmente gerem conflitos, apesar de ambos serem consultivos?
Os EVETAs previstos no Anexo 9 da minuta de contrato também merecem especial atenção.
No item 1.1.1. são relacionados os estudos a serem realizados pela futura concessionária, a saber:
i. Modernização de sinalização náutica do Acesso Aquaviário ao Porto de Santos;
ii. Implantação de guia de corrente na foz do estuário de Santos; e
iii. Aprofundamento do canal de acesso e bacias de evolução para 18 (dezoito) metros.
Uma das contribuições feitas pela Prefeitura de Santos foi a de inclusão de um EVTEA relativo à implantação de um quebra-mar na entrada da baía de Santos, para verificar sua viabilidade como obra de proteção costeira, seja na atenuação de energia de ondas, seja como dispositivo que reduza o risco de interrupção da navegação no canal de acesso ao Porto de Santos, sobretudo no caso de eventos climáticos extremos (ressacas, etc.).
Tal sugestão decorre do fato de que a guia-corrente, embora, em tese, favoreça a redução da demanda por dragagem de manutenção, provavelmente não evitará que, no caso de eventos climáticos extremos (ressacas), haja prejuízos ao tráfego no canal, inclusive interdição temporária.
A rigor, esse quarto EVTEA terá as mesmas premissas previstas para o estudo da guia-corrente, a saber:
2.2. Implantação de Guia Corrente na Foz do Estuário de Santos
[...]
2.2.3. A Concessionária deverá realizar os seguintes estudos preliminares:
2.2.3.1. Estudo de agitação marítima (ondas), com modelagem física;
2.2.3.2. Estudos de correntes, marés e hidrodinâmica;
2.2.3.3. Estudos geológicos e geotécnicos do local;
2.2.3.4. Levantamento batimétrico da área de implantação;
2.2.3.5. Análise de impacto em áreas adjacentes (erosão em praias próximas e efeitos em estruturas portuárias existentes), em especial, na região da Ponta da Praia de Santos;
2.2.3.6. Diagnóstico ambiental da Área Diretamente Afetada e da Área de Influência direta.
Tanto no caso da guia-corrente como no do quebra-mar proposto, a concomitância com a execução da Terceira Pista da Imigrantes tende a contribuir com material decorrente da execução de seus túneis, a menos que os EVTEAs concluam pela utilização de outro tipo de solução estrutural.
Também é importante lembrar que existe proposta de implantação de terminal de cruzeiros e de equipamentos urbanos associados, na região da Ponta da Praia, que podem interferir no EVTEA da guia-corrente. Eles são de ciência do MPor e ANTAQ. Além disso, existe um Termo de Ajustamento de Conduta (TAC), firmado entre a APS e o Ministério Público, que obriga a Autoridade Portuária a manter e ampliar o sistema de proteção costeira (“geobags”) existente na Ponta da Praia, que pode ser afetado pela guia-corrente.
Enfim, a complexidade da proposta de concessão do canal de navegação é de tal complexidade e abrangência, pelos entes e interferências envolvidos, que torna as contribuições determinantes para a continuidade do processo.
A expectativa é que elas sejam efetivamente consideradas, com ênfase nos atores locais, pois, embora o Porto de Santos seja estratégico para o Brasil, as operações portuárias ocorrem localmente.
Especificamente no âmbito da relação porto-cidade, é importante destacar o art. 14 da Lei 12.815/2013:
Art. 14. A celebração do contrato de concessão ou arrendamento e a expedição de autorização serão precedidas de:
I - consulta à autoridade aduaneira;
II - consulta ao respectivo poder público municipal; e
III - emissão, pelo órgão licenciador, do termo de referência para os estudos ambientais com vistas ao licenciamento.
No caso do PL 733/2025, essa relação é ainda mais destacada:
Art. 3º A política setorial, a operação, a exploração, a regulação e a fiscalização do Sistema Portuário Brasileiro devem seguir os seguintes princípios:
[…]
XV- integração porto-cidade.
Art. 4º A exploração dos portos públicos e privados, bem como a atividade de operação portuária, com o objetivo de aumentar a competitividade e promover o desenvolvimento do País, deverão seguir as seguintes diretrizes:
I - expansão e otimização da infraestrutura e da superestrutura que integram os portos públicos e privados, primando pela eficiência logística e pela competitividade, observando a integração porto-cidade, a inovação, o desenvolvimento tecnológico e a sustentabilidade ambiental;
[...]
Art. 6º Para os fins desta Lei, consideram-se
[…]
XXXIII - Integração Porto-Cidade: conjunto de políticas, planos e ações de integração de cooperação mútua do porto e do município, com a participação da iniciativa privada e os demais setores da sociedade;
[...]
Art. 13. Compete à autoridade portuária:
[...]
XXIV- planejar e executar em conjunto com os Municípios da hinterlândia a integração porto-cidade;
[...]
Art. 92. Fica instituída a Política de Incentivo à Integração PortoCidade, com o objetivo de promover o desenvolvimento harmônico e sustentável entre as atividades portuárias e o ambiente urbano. Art. 93. Consideram-se:
I - Integração Porto-Cidade: conjunto de políticas, planos e ações de integração do porto com a cidade, em regime de cooperação entre o porto, o governo municipal, a iniciativa privada e os demais setores da sociedade; e
II - Área de Integração Porto-Cidade: o espaço geográfico que compreende o porto e seu entorno imediato, incluindo áreas urbanas adjacentes que são direta ou indiretamente afetadas pelas atividades portuárias.
Embora ainda não tenha a força de lei e as discussões ainda estejam em curso, é importante estar atento às propostas do PL 733/2025, que justificam alguns dos questionamentos aqui feitos e/ou corroboram entendimentos expressos neste artigo. Não acrescentei outros textos nele contidos para não alongar ainda mais este artigo.
Em resumo, a concessão do canal do Porto de Santos, na forma como está sendo proposta, implica inclusão de um novo ente na relação porto-cidade, a futura concessionária. Ela não pode ser considerada como alheia ou independente dessa relação.
Concluindo, não encontrei respostas claras aos questionamentos que fiz ao longo do texto no material disponibilizado na Audiência Pública em tela.
Pode ter sido por falha de entendimento de minha parte.
Talvez essas e outras questões tenham sido formuladas por outras pessoas que se propuseram a contribuir no processo.
É fundamental que todos os esclarecimentos sejam feitos adequadamente por ANTAQ, MPor e BNDES, em nome do aprimoramento e clareza do processo, para que a concessão assegure que as águas passarão sem turbulências ou obstáculos no canal de acesso, contribuindo para o desenvolvimento sustentado do principal complexo portuário do Hemisfério Sul.
