É fato que uma operação portuária pode parar em questão de minutos. Já os custos
associados a ela, não necessariamente. Navios aguardam, cargas permanecem
armazenadas, equipamentos ficam ociosos, janelas operacionais precisam ser
reorganizadas e compromissos assumidos ao longo da cadeia logística continuam
produzindo efeitos. Quando a atividade é retomada, a operação volta. A conta do
período de interrupção, porém, permanece. É nesse momento que uma ocorrência
operacional se transforma também em uma questão jurídica: quem deve suportar os
efeitos econômicos de uma paralisação que nenhuma das partes desejava?
Os episódios recentes ocorridos no Porto de Santos ajudam a dimensionar esse
problema. Em 10 de setembro, a piora das condições meteorológicas, com rajadas
de vento de 32 nós, levou o porto à condição de impraticabilidade. Em 26 de agosto,
ondas de aproximadamente 3,30 metros já haviam provocado medida semelhante.
Meses antes, entre 1º e 3 de julho, um forte nevoeiro também provocou interrupções
na navegação. A visibilidade chegou a ficar abaixo de 500 metros no canal,
impedindo o tráfego de navios em determinados períodos.
A suspensão da navegação nessas circunstâncias atende a uma razão evidente de
segurança. A impraticabilidade existe justamente para situações em que condições
meteorológicas, estado do mar, acidentes ou deficiências técnicas representem
risco inaceitável. O problema jurídico começa depois: a interrupção da operação não
interrompe automaticamente as relações contratuais que existem ao redor dela. É
comum que eventos externos e inevitáveis sejam imediatamente associados à força
maior ou ao caso fortuito. Mas essa classificação, isoladamente, não responde à
principal pergunta econômica.
Reconhecer que determinada ocorrência escapava ao controle das partes não
significa concluir, automaticamente, que todos os seus custos desaparecem ou que
serão suportados por um único agente. Em uma cadeia portuária, diferentes
contratos convivem ao mesmo tempo. Armadores, terminais, transportadores, donos
da carga, operadores e prestadores de serviços podem estar submetidos a
obrigações e matrizes de risco distintas. Um mesmo evento pode, portanto, produzir
consequências jurídicas diferentes em cada uma dessas relações.
É por isso que a discussão precisa começar menos pela pergunta “houve força
maior?” e mais por outra: “o que o contrato determinou que aconteceria se a
operação fosse interrompida por esse tipo de evento?”. Cláusulas sobre força maior,
suspensão de obrigações, prorrogação de prazos, responsabilidade por
armazenagem, sobreestadia, custos extraordinários e deveres de mitigação deixam
de ser disposições periféricas quando a operação para. São elas que ajudam a
definir como o impacto econômico será distribuído.
Essa distinção é muito relevante porque nem todo custo decorrente de uma
paralisação deve necessariamente seguir o mesmo tratamento. Pode haver
obrigações cuja execução se torne temporariamente impossível. Outras continuam
existindo. Determinados prazos podem ser suspensos ou prorrogados, enquanto
algumas despesas permanecem sendo geradas. Em certos casos, também será
necessário avaliar se a parte afetada adotou medidas razoáveis para reduzir as
consequências do evento.
Uma força maior pode explicar por que a operação parou. Mas não define, sozinha,
quem fica com a conta. É justamente aí que a qualidade da estrutura contratual se
torna relevante para o negócio. Quando os riscos foram previamente identificados e
distribuídos, uma interrupção continua produzindo prejuízos operacionais, mas
existe maior previsibilidade sobre como eles serão tratados. Quando o contrato é
silencioso, genérico ou contraditório, o evento que começou no cais pode terminar
em uma disputa sobre prazos, cobranças, responsabilidades e indenizações.
Para empresas que operam infraestrutura, essa previsibilidade tem valor
econômico. Não se trata de imaginar que um contrato seja capaz de antecipar todas
as circunstâncias que podem interromper um porto. Isso seria irreal. O papel da
estrutura jurídica é estabelecer critérios suficientemente claros para que, diante do
imprevisto, as partes saibam quais riscos assumiram, quais obrigações
permanecem e quais mecanismos deverão ser utilizados para administrar os efeitos
da paralisação.
O caso recente de Santos ilustra como essa discussão está longe de ser teórica.
Em poucos meses, diferentes condições meteorológicas exigiram restrições ou
interrupções temporárias da navegação. O fato relevante, para a gestão jurídica,
não é atribuir esses eventos a uma causa comum, mas reconhecer que operações
portuárias estão expostas a interrupções e precisam estar contratualmente
preparadas para elas. Afinal de contas, em infraestrutura, contingências fazem parte
da operação. O que não deveria fazer parte dela é descobrir somente depois da
paralisação quem havia assumido o risco de pagar pelos seus efeitos.
Paulo Franco é sócio fundador do Franco Advogados e advogado com mais de 20 anos de experiência em contencioso de alta complexidade e estruturação de negócios, com atuação destacada no setor portuário e de infraestrutura. Perfil no LinkedIn: Paulo Franco.
