Prestes a completar seus 10 primeiros anos, a Lei 12.815/2013 é considerada um marco importante do setor portuário, que ajudou na expansão das operações portuárias, mas ainda tem desafios para tornar a atividade mais dinâmica e dar mais segurança jurídica aos investimentos. Advogados ouvidos pela Portos e Navios avaliam que a legislação trouxe avanços, mas podem ser criadas oportunidades de atualizar e revisitar temas como a participação dos conselhos de autoridade portuária (CAPs), descentralização de competências, gestão profissional.
Para Carlos Zacca, especialista em direito aduaneiro da Fonseca Brasil Advogados, os regramentos contidos na Lei dos Portos de 2013 possibilitaram a entrada mais segura do capital privado nos investimentos portuários, tanto em relação aos portos constituídos dentro do porto organizado (arrendamentos), quanto aos terminais instalados fora da poligonal do porto organizado (terminais de uso privado — TUPs e Estações de Transbordo de Cargas — ETCs, estas últimas exploradas mediante autorização.
O advogado acredita que a integração dos modais rodoviário, fluvial e ferroviário é um sonho do Brasil que cada dia está mais perto da realidade, atraindo investidores para projetos de infraestrutura e para a gestão de grandes complexos portuários, principalmente fora do Sul e Sudeste que já contavam com mais infraestrutura disponível do que em outras regiões.
Nos anos seguintes à publicação da lei, Zacca verifica uma ‘corrida’ sobre as áreas que estivessem fora da poligonal. Ele lembrou que, durante anos, se discutiu o porquê de as áreas pertencentes aos portos públicos serem desprezadas pelo investidor privado. “Hoje, com mais segurança, maturidade da legislação e avanço tecnológico portuário, verifica-se que o receio está sendo vencido e que dezenas de licitações estão sendo realizadas”, observa.
O advogado lembrou que a legislação ainda contempla regramentos essenciais para o trabalho e trabalhador portuário, ditando a forma de organização e ressaltando as especificidades de uma atividade antiga e específica, rentável e que ainda hoje não desperta a curiosidade da maioria das pessoas, desde a capatazia até a segurança dos portos brasileiros, sem falar na navegação.
Zacca recomenda a necessidade de atualização constante da legislação portuária, evitando que o avanço social e tecnológico das sociedades impactadas e dos portos provoquem a paralisação de investimentos e de projetos. “É visível a evolução trazida pela Lei 12.815/2013, com crescimento tecnológico, aumento de investimentos privados em portos, regramentos profissionais, alargamento do mercado de serviços, fornecimento de insumos, pessoal especializado, promovendo a diversificação das profissões tradicionais e oportunizando mais empregos e mais empresas para o país”, analisou.
O advogado Fábio Barbalho Leite considera que esse marco temporal permite creditar alguma estabilidade para a norma e convida a fazer um balanço dos resultados de sua aplicação no período. Segundo Leite, a lei acertou ao acabar com a antiga dicotomia entre carga própria e carga de terceiros como condicionante para autorização de TUPs que vinha desde a lei anterior (8.630/1993), o que estimulou a entrada de novos competidores e a realização de investimentos significativos. Ele citou os TUPs do Porto Açu (RJ) e da Embraport (atual DP World Santos), como empreendimentos que ilustram a ampliação da oferta portuária e ganhos de eficiência e custos advindos da competição.
Leite reconhece que a lei trouxe concentração das competências (licitações e gestão de contratos) e aumentou os riscos de engessamento da administração local portuária, porém avalia que parte das críticas à centralização das decisões em Brasília não consideraram o contexto da edição da lei, quando havia um histórico acúmulo de contratos de arrendamentos vencidos e não substituídos por novos instrumentos licitados, o que era seguidamente registrado em manifestações do Tribunal de Contas da União (TCU).
O advogado ressaltou que o atraso não era localizado num ou noutro porto, mas se espalhava, pelas mais diversas razões, por boa parte da malha portuária nacional. “Diante do quadro e sabendo do tempo médio para modelar e se licitar um projeto de arrendamento portuário, foi sedutor ao governo considerar a necessidade de concentrar a gestão desse problema, gerindo-o diretamente para que se se vislumbrasse um avanço significativo dentro de um mandato presidencial”, pontuou Leite, que é sócio em Manesco, Ramires, Perez, Azevedo Marques Sociedade de Advogados. Ele disse que os mandatos seguintes, sobretudo o governo Michel Temer (MDB), conseguiram criar e implementar uma agenda relevante de licitações de terminais.
Leite acredita que o tema da concentração administrativa ainda pode ser resolvido ou relativizado mediante o uso do instrumento dos contratos entre administração central (poder concedente) e a administração indireta, tendo por objeto a ampliação da autonomia de gestão da segunda, mediante estabelecimento de metas. Segundo o advogado, esse instrumento do contrato demanda uma qualificação da gestão portuária local, como nos portos do Espírito Santo, de Paranaguá (PR) e Antonina e de Santos (SP).
O advogado observa que os temas da modicidade tarifária e do combate ao abuso do poder econômico ainda pedem melhor endereçamento pela gestão portuária e, sobretudo, pela agência reguladora, que segue demonstrando dificuldade. Leite admite que o assunto não é simples porque abrange a formação de preços no mercado e a prática de preços abusivos e anticompetitivos.
Na visão do advogado, outro ponto que pode avançar no atual modelo legal é a participação dos usuários dos portos nos conselhos de autoridade portuária (CAPs), que se tornaram mais consultivos do que deliberativo como na época da Lei 8.630/1993. “Como não há nenhuma definição legal prévia sobre a composição da classe empresarial, a quase totalidade dessas representações se prende a pessoas jurídicas ligadas diretamente à operação portuária, não aos usuários”, apontou.
Fonte: Clipping | Fotos / Divulgação / Créditos:
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