Colunista da coluna “Análise Jurídica do Setor Portuário”.
No artigo anterior, abordamos as diferenças entre concessões e arrendamentos portuários dentro da estrutura prevista pela Lei nº 12.815/2013, conhecida como Lei dos Portos. Mas compreender a lógica das concessões exige um passo além.
Diferentemente do arrendamento, em que a iniciativa privada explora uma área específica dentro do porto organizado, a concessão envolve uma delegação mais ampla da infraestrutura portuária ou de estruturas essenciais à sua operação. E isso naturalmente amplia a complexidade jurídica do contrato.
Concessões portuárias são projetos estruturados para durar décadas. Envolvem projeções de demanda, metas operacionais, cronogramas de investimento, matriz de riscos e mecanismos permanentes de reequilíbrio econômico-financeiro.
Na prática, são contratos que precisam sobreviver às mudanças inevitáveis do setor: oscilações econômicas, alterações regulatórias, transformações logísticas e novas dinâmicas concorrenciais. Uma análise feita recentemente pelo Tribunal de Contas da União (TCU) sobre a concessão do canal de acesso aquaviário do Porto de Itajaí (SC) ajuda a ilustrar exatamente esse movimento.
Ao examinar a modelagem da concessão, o TCU demonstrou preocupação com a forma como os riscos haviam sido distribuídos no projeto, especialmente após a segregação entre o canal de acesso aquaviário e o arrendamento do terminal portuário. Segundo a área técnica, a divisão acabou fragmentando a visão sistêmica do empreendimento e deslocando riscos relevantes para a futura execução contratual. O ponto é relevante porque revela uma mudança importante no próprio olhar institucional sobre as concessões.
Durante muito tempo, o controle externo esteve concentrado principalmente na regularidade formal da modelagem. Hoje, a discussão avança para temas mais sofisticados: coerência regulatória, alinhamento de incentivos e sustentabilidade contratual de longo prazo. Em outras palavras, já não basta estruturar contratos juridicamente válidos. É preciso estruturar contratos operacionalmente sustentáveis. E isso passa diretamente pela matriz de riscos.
Nas concessões portuárias modernas, uma das discussões mais sensíveis não está apenas na operação do ativo, mas na definição de quem suportará determinados eventos futuros: frustração de demanda, alterações regulatórias, necessidade de dragagem extraordinária ou impactos concorrenciais.
Quando essa distribuição ocorre de forma desequilibrada, o risco tende a reaparecer mais adiante em pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro, disputas regulatórias ou arbitragens complexas. Talvez por isso a postura adotada pelo TCU em Itajaí tenha sido particularmente interessante.
Mesmo identificando fragilidades relevantes na modelagem, o Tribunal optou por não interromper integralmente o projeto, reconhecendo que a paralisação poderia gerar impactos econômicos ainda mais severos para a competitividade do complexo portuário catarinense.
Ou seja: controle deixa de ser apenas impeditivo e passa a assumir uma função mais estabilizadora da infraestrutura.
Outro aspecto importante da decisão foi a preocupação com transparência regulatória. O TCU criticou o fato de alterações substanciais realizadas após a audiência pública não terem sido novamente submetidas ao mercado antes da publicação definitiva do edital.
A mensagem parece clara: previsibilidade institucional passou a integrar a própria segurança econômica dos projetos. Isso porque investidores em infraestrutura portuária não analisam apenas ativos físicos, mas estabilidade regulatória, maturidade institucional e capacidade de sustentar contratos complexos ao longo de décadas.
E aqui eu digo com tranquilidade: talvez esse seja o novo momento das concessões portuárias brasileiras.
O debate já não envolve apenas ampliar a participação privada na infraestrutura. Envolve, sobretudo, a capacidade de construir contratos resilientes, transparentes e juridicamente sustentáveis ao longo do tempo. Porque, no fim, grandes projetos portuários dependem não apenas de investimento, mas de confiança institucional.
*Paulo Franco é sócio fundador do Franco Advogados e advogado com mais de 20 anos de experiência em contencioso de alta complexidade e estruturação de negócios, com atuação destacada no setor portuário e de infraestrutura.
