Colunista da coluna “Análise Jurídica do Setor Portuário”.
Nos portos, nem sempre as disputas mais relevantes acontecem nos cais. Muitas delas começam antes mesmo do início da operação, na forma como áreas estratégicas são destinadas, estruturadas e exploradas. E é nesse contexto que os arrendamentos portuários assumem papel central dentro do modelo previsto pela Lei nº 12.815/2013.
Os arrendamentos portuários constituem o principal instrumento de exploração econômica de áreas e instalações localizadas dentro dos portos organizados. Diferentemente das concessões, que envolvem uma delegação mais ampla da infraestrutura, os arrendamentos estão diretamente ligados à operação dos terminais e à movimentação de cargas. Por essa razão, é comum associá-los apenas à ocupação de uma área portuária. A realidade, contudo, é mais complexa.
Os contratos de arrendamento estabelecem obrigações de investimento, metas operacionais, indicadores de desempenho, regras de expansão e mecanismos de fiscalização que influenciam diretamente a eficiência do porto e a dinâmica do mercado em que ele está inserido. E ainda existe uma característica adicional que merece atenção.
Como os arrendamentos definem quem poderá explorar determinadas áreas estratégicas dentro do porto organizado, eles também influenciam a própria estrutura concorrencial do setor. Em muitos casos, a discussão deixa de ser apenas contratual e passa a envolver acesso ao mercado, concentração econômica e equilíbrio competitivo entre operadores.
É justamente por isso que determinados arrendamentos ultrapassam os limites de uma simples licitação de infraestrutura e passam a ocupar posição central no debate regulatório portuário.
Quem controla áreas estratégicas dentro do porto não controla apenas questões de infraestrutura, mas capacidade operacional, acesso ao mercado e, em alguma medida, a dinâmica concorrencial do próprio setor.
Como exemplo emblemático dessa realidade, temos o caso do Tecon Santos 10. O projeto prevê investimentos bilionários e ampliação relevante da capacidade de movimentação de contêineres no Porto de Santos. Ainda assim, o principal debate não está nos números, mas na forma como esse arrendamento poderá impactar a concorrência dentro do maior complexo portuário do país.
A discussão chegou ao Tribunal de Contas da União (TCU), à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), ao Ministério de Portos e Aeroportos e aos próprios agentes econômicos do setor. Em essência, o questionamento é simples: de que forma um arrendamento pode ampliar a competição sem, ao mesmo tempo, criar incentivos que comprometam a eficiência do sistema?
E aqui a pergunta pode até parecer teórica, mas produz efeitos concretos. Dependendo da modelagem adotada, um arrendamento pode incentivar novos investimentos, ampliar a oferta de serviços e fortalecer a competitividade do porto. Por outro lado, pode gerar preocupações relacionadas à concentração econômica e ao exercício de poder de mercado.
É justamente nesse ponto que os arrendamentos demonstram sua verdadeira relevância jurídica. Mais do que contratos operacionais, eles se tornaram instrumentos regulatórios capazes de influenciar a estrutura concorrencial do setor portuário.
O debate em torno do Tecon Santos 10 demonstra que o desafio atual já não consiste apenas em atrair investidores. Agora, o objetivo é construir modelos capazes de equilibrar expansão da infraestrutura, eficiência operacional e concorrência.
Talvez seja essa a principal característica dos arrendamentos portuários modernos. Eles não definem apenas quem ocupará determinada área dentro do porto organizado, mas como o próprio mercado será estruturado nas próximas décadas.
*Paulo Franco é sócio fundador do Franco Advogados e advogado com mais de 20 anos de experiência em contencioso de alta complexidade e estruturação de negócios, com atuação destacada no setor portuário e de infraestrutura.
