Especulação sobre uma negociação da Santos Brasil envolvendo a transferência do controle para a MSC

Especulação sobre Santos Brasil expôs busca por alternativas para alta taxa de ocupação

09 Mar 2023

Enviado por: Redação | @jornalportuario

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Na hipótese de a MSC comprar a Santos Brasil e passar a controlar o Tecon Santos, a avaliação é que, dificilmente, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) permitiria à MSC ficar nas duas margens — Tecon Santos do lado esquerdo e BTP no lado direita. Há dúvidas se o contrato da JV prevê que a Maersk poderia exercer a preferência de compra na BTP. Pensando nas linhas de navegação, haveria uma reorganização a partir desta hipótese capaz de otimizar capacidade e serviços. “No final do dia, a Maersk acabaria herdando o terminal da BTP, caindo no colo porque nesse tipo de contrato (JV) é usual a inserção de cláusula em que o sócio tem preferência de compra”, analisou a fonte.

Apesar do sinal de fumaça, o fato relevante divulgado pela Santos Brasil, no último dia 23 de fevereiro, enfatizou que não havia nada assinado. Nele, a Santos Brasil Participações S.A (SBPar) informou que, até aquele momento, não havia qualquer documento, sequer preliminar, assinado pelo Opportunity de venda de ações da companhia com qualquer potencial comprador.

Após consulta aos membros da administração e a acionistas que detêm mais de 5% das ações da companhia, a SBPar ressaltou que, ao longo dos anos, o Opportunity, gestor de fundos de investimentos detentores de participações relevantes na SBPar, foi e segue sendo procurado, com frequência, por interessados em adquirir ações da SBPar.

O diretor econômico-financeiro e de relações com investidores da SBPar, Daniel Pedreira Dorea, destacou no comunicado que a companhia manterá os seus acionistas e o mercado em geral, devida e tempestivamente, informados sobre eventos materiais que possam ‘influenciar a cotação dos seus valores mobiliários ou a decisão dos investidores de comprar, vender, manter ou exercer quaisquer direitos inerentes à condição de titular de valores mobiliários emitidos pela companhia ou a eles referenciados, nos termos da regulamentação aplicável’.

Procurada pela Portos e Navios, a MSC informou por meio de sua assessoria de imprensa que não irá comentar esse assunto.

As projeções indicam que, para os próximos anos, o Brasil precisará de portos com, pelo menos, 16 metros de calado e capacidade para movimentar até 16 milhões de TEUs, caso o Brasil tenha apenas um porto para atender à próxima classe de navios que deve aportar na costa brasileira. Atualmente, Santos tem aproximadamente 5,5 milhões de TEUs de capacidade e não consegue receber navios de 12 mil TEUs a 15 mil TEUs totalmente carregados. “Ou o setor se apronta para navios de 12 mil TEUs ou seremos atendidos pelos navios de 8 mil TEUs, que farão feeder daqui para um hub port no Mediterrâneo e para o Caribe”, alertou Leandro Barreto, sócio da Solve Shipping Intelligence.

Parte do mercado entende que o projeto de um novo Tecon (STS-10) vem muito ao encontro da necessidade de expansão de capacidade do maior porto da América Latina. “Não deve haver muita dificuldade, mesmo com transição de governo. Não acredito que esse projeto vai morrer”, comentou um interlocutor que acompanha a evolução desse tema. Defensores do projeto do megaterminal entendem que ele é necessário pensando no crescimento no tamanho dos navios para 12 mil TEUs a 15 mil TEUs.

A ideia do STS-10 como um quarto Tecon em Santos, porém, não agrada a todos. Um dos riscos identificados é que o complexo portuário fique com 4 terminais ‘medianos’ no meio de armadores e clientes de grande porte e que detêm muito poder de barganha, o que pode elevar o custo Brasil. De um lado, empresas como Maersk, MSC e Hapag-Lloyd. Do outro, grandes embarcadores como: JBS, Suzano e Eldorado. Com 4 terminais, os navios feeder teriam que buscar carga em mais de um terminal, o que envolve custos com praticagem e rebocadores, por exemplo, sem contar o aumento no tempo de entrega (transit time) das cargas.

Alguns agentes lembram que, entre 2012 e 2013, a entrada praticamente simultânea dos terminais Embraport (atual DP World Santos) e BTP trouxe prejuízo por causa de muita capacidade entrando de uma vez, ao invés de ser feita de forma escalonada, como ocorre na indústria de celulose, por exemplo. Com crescimento escalonado, Santos passaria a ter 12 milhões de TEUs de capacidade até 2030 aproximadamente. Esses movimentos elevariam as capacidades da Santos Brasil e da BTP para 5 milhões de TEUs, cada, e da DPW Santos para 2,5 milhões de TEUs.

“Teria que ser feita uma coisa muito bem amarrada para que, efetivamente, todos ganhem. Tem que ser casada e combinada porque influencia o preço do box rate. Se não fizer isso alinhado, acontece a mesma coisa que aconteceu em 2012/2013”, analisou sob condição de anonimato uma fonte que monitora o mercado. Ela acrescentou que o Cade fala em uma das súmulas que a concentração de mercado não é ruim sobre determinadas condições. “Essa é uma delas, já que, além da economia de escala, elos fortes brigam com outros elos fortes”, comentou a fonte.

Ela avalia que, além de alcançar os 16m de calado, Santos precisaria triplicar de tamanho para poder ser o único hub da costa leste da América do Sul (ECSA). Como não é possível triplicar a capacidade do porto do dia para noite, o mais urgente para operadores é que se tenha logo alguma perspectiva de como será o planejamento de crescimento do porto, inclusive quanto à recepção de navios de maior porte.

A Solve Shipping observa, já há algum tempo, que os navios com capacidade nominal entre 8 mil TEUs e 12 mil TEUs, que predominam nas rotas com origem e destino no Brasil, estão sumindo do mercado do transporte marítimo, devendo desaparecer do tráfego mundial no período entre 5 a 10 anos. O motivo é a falta de encomendas para esse perfil de embarcação, em razão da ineficiência energética de navios desse porte, considerados grandes para rotas regionais, feeder e cabotagem e, ao mesmo tempo, ineficientes nas rotas longas.

Para especialistas, é preciso olhar para a infraestrutura terrestre e aquaviária e para a capacidade de movimentação do complexo portuário. “É bastante auspicioso Santos se aprontar nos próximos 5-10 anos para triplicar de tamanho e ter calado de 16m”, avaliou Barreto, da Solve Shipping.

Fonte: Clipping | Fotos / Divulgação / Créditos: