Modelo de administração portuária é próxima fronteira do setor, afirma consultor

Frederico Bussinger observa que função de autoridade ainda está muito concentrada nos órgãos federais, ao passo que a função de administração em si é executada a nível local

A definição do modelo de administração portuária é a próxima fronteira do setor, que ainda precisa enfrentar uma série de problemas. A avaliação é do consultor portuário, Frederico Bussinger, que observa no mundo as autoridades portuárias com a função de regulação a nível local. Para Bussinger, a autonomia é a parte mais importante que caracteriza o modelo landlord nos principais portos globais. No Brasil, ele vê a função de autoridade ainda concentrada nos órgãos federais e a função de administração local. Ele mencionou que o Tribunal de Contas da União (TCU) considerou em seus pareceres o conceito do gestor como um coordenador das operações do porto.

"Com a Lei 12.815/2013, a legislação foi bipartida e praticamente todas as funções estratégicas de um porto estão concentradas em Brasília (podem ser delegadas), ou nos ministérios ou na Antaq. E, muitas vezes, com a mão do TCU, do Ministério Público e do Cade", disse Bussinger, nesta quarta-feira (1º), durante a Iª Conferência de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro, promovida pela seccional de São Paulo da Ordem dos Advogados do Brasil (OAB-SP). Na visão do consultor, a autoridade administradora possui cinco funções básicas: gerar e gerir espaços portuários; prover infraestrutura básica e os serviços condominiais; regular as operações portuárias e as parcerias; fomentar negócios; e contribuir para o desenvolvimento regional.

Ele avalia que, na história mais recente, o Brasil teve sete presidentes e 25 ministros — das denominações de transportes, portos e infraestrutura — com diferentes visões, mas que não atrapalharam que a privatização das atividades portuárias mantivesse seu curso normalmente, o que ele identifica que vem ocorrendo desde a década de 1960, por meio de operações privadas.

Bussinger considera que o Brasil passou por, pelo menos, oito ciclos de reformas portuárias, que fizeram com que hoje 100% das operações portuárias brasileiras estejam privatizadas. O foco, apontou o especialista, esteve sempre em enfrentar gargalos logísticos, viabilizar investimentos, reduzir custos e em destravar a burocracia. "Cada vez que o Brasil enfrentou gargalos, teve reformas portuárias como resposta", analisou.

Ele acrescentou que o foco das reformas portuárias hoje está mais no aspecto logístico do que no porto em si. Se antes o desafio era aumento de capacidade, com foco na mecanização e automação do porto, agora percorre-se o aumento da capacidade operacional, com foco na requalificação e ampliação de ativos existentes.

Para o consultor, existem alternativas à desestatização na administração dos portos com modelos de administração condominial ou arranjos associativos, por exemplo. Ele disse que, comparando o cenário atual à véspera da Lei 8.630/1993, o foco deixou os canais e passou a ser dos acessos ao porto. Ele citou o sistema ferroviário de Santos, que teve alguns avanços, mas permanece fragmentado. “Existem arranjos, acertos para que funcione de forma mais integrada, mas por enquanto é uma interrogação. A entrada do Porto de Santos passa pela ferradura e por uma operação monopolista de acesso ao porto”, observou.

O desafio no caso da desestatização, segundo Bussinger, é enfrentar problemas como restrições ambientais e regulação difusa que estão postos e que ainda não possuem diagnósticos e soluções profundas. Ele acredita que ocorram processos de planejamento e de regulação segmentados, ao passo que a visão logística ainda não é operacional do ponto de vista de governança e de regulação. "Se não tivermos visão de planejamento, gestão, regulação que contemple visão multimodal e logística, dificilmente progrediremos", alertou Bussinger.

por: Frederico Bussinger | Fotos / Divulgação / Créditos: