Apontada como benéfica e até como ameaça à competitividade

Para Abtra, armadores estão monopolizando setor portuário com direcionamento de carga para seus próprios terminais. Na visão da Maersk, operação de terminais verticalmente integrados estimula concorrentes da mesma área de influência a investir e melhorar operação, beneficiando mercado

O processo de verticalização está presente em muitos mercados, inclusive na operação portuária. Para Roberth Grantham, consultor na Solve Shipping, essa é uma tendência mundial, ligada aos movimentos de M+A (fusões e aquisições), que começa a ter menos players, otimizando os resultados. No caso dos armadores, ele avalia que as empresas passaram a investir no setor após os ganhos históricos resultantes da alta dos fretes em 2021 e 2022.

"Dessa forma, eles adquirem mais navios, compram mais terminais, compram ‘freight forwarders’ e entram até mesmo no frete aéreo, comprando ou constituindo empresas aéreas. Porém, com a queda expressiva na demanda, resultante ou da recessão, do excessivo estoque dos varejistas, alguns estão revendo essas estratégias", comentou.

O diretor da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Angelino Caputo, acredita que a verticalização é uma excelente solução logística para o consumidor final, mas que o problema começa quando o armador escolhe somente o seu próprio terminal, monopolizando o mercado. "Os armadores de Santos, por exemplo, que têm terminais, acabam escolhendo o seu [terminal], independente da condição comercial que o outro faça. Essa prática é um abuso da cadeia verticalizada. Os outros ficam à mercê enquanto um pratica o monopólio do mercado", afirmou o diretor.

Segundo Caputo, a escolha deveria ser baseada em uma decisão técnica de acordo com o que é mais barato, seguro, tecnológico e eficiente. "A verticalização é boa, a prática anti-concorrencial não! Ela quebra os concorrentes. A partir do momento que o outro não tem carga nenhuma ele quebra com o tempo, o verticalizado fica sozinho e coloca o preço que quiser", afirmou.

Para Grantham, da Solve, há sempre o risco da cartelização e do abuso de poder econômico. Entretanto, o consultor afirma que esse não seria um problema tão grande, já que o Brasil possui "excelentes meios de controle" através do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). "Esses grandes operadores têm condições de entregar soluções tecnológicas de ponta, cada vez mais relevantes com a rápida digitalização de todos os processos da cadeia logística. Tanto isso é verdade que nossos terminais de contêineres têm desempenho muito similar a qualquer outro terminal mundo afora", comentou o consultor.

O advogado Osvaldo Agripino, cobra mais efetividade por parte do órgão regulador. "Vivemos em um cenário problemático em termos de armazenagem portuária, de demurrage. No final, os custos repercutem nas prateleiras dos supermercados, nas farmácias, nos shopping centers", disse Agripino, que é pós-doutor em Regulação de Transportes e Portos pela Harvard University.

Para Caputo, da Abtra, é necessário que os órgãos, em licitações, dividam a capacidade do porto entre os terminais. Ele defende que isso precisa começar a ser adotado já no leilão do novo terminal de contêineres no Porto de Santos (SP), o STS-10, que é a maior licitação do tipo prevista para ser realizada no Brasil.

"Hoje, o terminal verticalizado não movimenta mais carga porque não cabe mais. Aí eles são obrigados a distribuir carga para os outros que vão sobrevivendo. Se houver um navio de longo curso e um de cabotagem, ele [armador] manda o de maior valor agregado para seu próprio terminal, maximizando o seu terminal e esvaziando a carga do outro", afirmou.

O diretor de relações institucionais da Maersk Brasil, Mark Juzwiak, avalia que a integração vertical é uma tendência mundial, com comprovados ganhos de eficiência e escala, e redução de custos operacionais, nos mais diversos setores. Para o diretor, ela permite que os agentes econômicos ofereçam serviços de qualidade a seus clientes, a preços competitivos, em um ambiente concorrencial adequado.

De acordo com Juzwiak, a Maersk tem buscado entregar estabilidade na cadeia de fornecimento, onde uma operação verticalmente integrada permite aos agentes econômicos traçar estratégias a longo prazo envolvendo investimentos em navios, bem como trazer novos volumes à equação utilizando o conceito de hubs, racionalizando a operação global e atendendo aos clientes de acordo com suas expectativas.

"Os exemplos mostram que quando os terminais verticalmente integrados começam a operar, outros terminais operando na mesma área tendem a investir e melhorar sua operação. Não basta apenas que os armadores invistam em suas operações e navios melhores; os terminais (verticalizados ou não) também devem seguir um padrão de operação e investimentos, e oferecer um serviço de qualidade ao mercado", analisou.

No Brasil, a Maersk, por meio de sua subsidiária APM Terminals, tem 6 terminais. Para o diretor, a companhia tem realizado uma série de investimentos que focam em melhorias na infraestrutura portuária brasileira, tornando o setor mais eficiente. "Continuamos atentos às oportunidades de investimentos no país e acreditamos que podemos contribuir de forma muito importante para a infraestrutura local e beneficiar o mercado", afirmou.

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